Az autós világot sok megválaszolatlan kérdés, illetve dilemma gyötri. Ilyen például, hogy a nagy “szentháromság”-ból melyik a legjobb választás: Audi, BMW, Mercedes? Vagy a másik hasonló: Ferrari vagy Porsche? Az előbbi két kérdésnél ha vannak elképzeléseink, hogy mire használnánk az autót és ismerjük saját stílusunkat, rövid eszmefuttatások után dönthetünk. Van azonban egy harmadik, talán a legtöbb álmatlan éjszakát okozó kérdés: Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi? A továbbiakban Sió-Rally Kft. jóvoltából megpróbáljuk kifejteni álláspontunkat ez utóbbi kérdéssel kapcsolatban.
Volt szerencsénk a Siófoktól mindössze 12 km-re lévő Ádándon kipróbálni a rally világ két legmeghatározóbb márkájának hétköznapi emberek számára is elérhető modelljét. Ez a lehetőség nem csak profi versenyzők vagy újságírók számára elérhető (nincs bátorságunk magunkat ide sorolni), hanem gyakorlatilag bárki számára, csak pénz kell hozzá (árak a cég honlapján). A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva, és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében. A teszthez biztosítanak sisakot illetve egy maszkot alá, elsősorban higiéniai szempontok miatt. Az első körben egy, a pálya alkalmazásában lévő pilóta mutatja be a pályát, illetve ad tanácsokat az autót illetően, majd ezek után helycsere, és már a mi kezünkben az irányítás. Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek’. Lényegében a gázzal, fékkel, kuplunggal, sebváltóval kell játszanunk, szelíd kormánymozdulatokkal párosítva. Az ádándi rallycross pályát ezekkel az autókkal 2-es, 3-mas fokozatban simán végig lehet autózni.
Külső:
Mitsubishi EVO X: Az utóbbi, kívülről talán kissé jellemtelen EVO-k után a Mitsubishi visszatért a karakteres formavilághoz. A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről. Az autó hátulja sem maradt szerencsére közömbös a méretes diffúzor, a vasalódeszka méretű hátsó szárny és a kicsit Alfás hátsó lámpáknak hála (olasz márkától formatervet koppintani mindig bocsánatos bűn, kivéve ha az a Fiat Multipla).
Subaru Impreza WRX STi: A Subaru esetében is jelentősek a különbségek az előző verzióhoz képest, a változás azonban már sajnos korántsem olyan pozitív, mint az EVO-nál. A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat. Ennek az ötletnek lett áldozata a már megszokott lépcsőshátú forma… …kompromisszumot kell kötni: ha szemet tudunk hunyni a külső felett, cserébe biztosan elsőosztályú technikát kapunk a kasztni alatt.
Belső:
Mitsubishi EVO X: Tesztalanyunkban az átalakítások miatt egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították, többek között azzal a céllal, hogy így kompenzálják azt a plusz súlyt, amit a bukócsövek jelentenek, meg ugye nyilvánvalóan nem lehetett volna becsövezni az autót a hátsó üléssor meghagyásával. A finom tömésű, lágy, francia autókra jellemző ülésekhez szokott emberek meglepődhetnek a Recaro üléseken, de panaszkodni biztos nem fognak rájuk, ugyanis nagyon jó az oldaltartásuk, ami ilyen körülmények között nem elhanyagolható tényező.
Subaru Impreza WRX STi: Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött. A navigáció mellett számos beállítás vizuális megjelenítésében van segítségünkre a hatalmas képernyő. A Mitsubishitől eltérően, a Subaru esetében a fordulatszámmérő nagyobb hangsúlyt kapott: középre helyezték és méretesebb is, mint az aktuális sebességünket mutató számlap. Az ülésekre ebben az esetben sem lehet panaszunk – szintén Recaro gyártmány -, kiválóan tartják a pilótát és az utast egyaránt, még akkor is, amikor kilinccsel előre megyünk és az oldalablakon nézünk ki, hogy merre is haladunk.
Motor:
Mitsubishi EVO X: Ebben az autóban egy bivalyerős, jól összerakott, a teljes fordulatszám-tartományt kihasználó erőforrás dolgozik a motorháztető alatt. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk, találják ki mindezt mekkora hengerűrtartalomból hozták ki a mérnökök! Egy kétliteresből, zseniális. A turbólyuk fogalmát nem ismeri, 5.4 alatt ugrik 100-ra. A motorját nem piszkálták meg, nem úgy a kipufogót, mert az nem gyári, viszont gyönyörű hangot kölcsönöz menet közben.
Subaru Impreza WRX STi: Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres, aminek a hangjától mindig feláll a szőr a hátamon. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál, két tizeddel rövidebb idő alatt is futja a 100-at (5.2). Természetesen itt is van turbó és az ő motorja is gyári, de turbólyuk nála sincs, az autó folyamatosan húz.
Váltó:
Mitsubishi EVO X: 5 sebességes manuális váltó (gyári), tehát nem a rallyban oly elterjedt szekvenciális. A cég elmondása szerint nem érné meg beletenni a szekvenciális váltót, mert nem rendeltetésszerű használat esetén könnyen tönkremehet és nagyon drága játék az ilyesmi. Az utcai ember számára 5-10 kör alatt nem megszokható a szekvenciális váltó használata, ezért talán az élményből is lefaragna, ergó mindenkinek jobb ez így. A váltó hozza a Mitsubishi minőséget, vagyis tökéletes. A Subaru váltójához képest jóval hosszabb úton jár, de pár kör után észre sem veszi az ember.
Subaru Impreza WRX STi: 6 sebességes manuális, szintén tökéletes. Nem, még a Mitsubishiénél is jobb, életemben nem élveztem még ennyire a váltást, mint vele, akarom! Nagyon precíz, nagyon finom, végtelenül rövid úton jár, bravó Subaru!
Futómű:
Mitsubishi EVO X: Feszes, sportos (milyen is lenne, hiszen rallyautó). A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket. Az EVO néha kicsit hátsókerekesnek érződik – annak ellenére, hogy négykerék-meghajtású -, mert kanyarban gázadásra szívesen tolja ki a farát. Ha a kanyar közepétől belelépünk a gázba, szépen fickándozik a hátulja, de nem tör ki, hanem kontrollálható marad. A tesztmodell futóműve nem volt teljesen gyári, keményített gátlókat kapott.
Subaru Impreza WRX STi: Nem érheti panasz a mérnököket. Ugyanaz mondható el róla, mint a EVO X-nél, azzal a kivétellel, hogy az Impreza kanyarban orrtolósabb, ám ez a futómű is tökéletesre sikerült.
Fékek:
Mitsubishi EVO X: Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak. Ezeket adja hozzá a gyár, nem is olyan rossz. Nemhogy nem rossz, hanem egyenesen állat. A Brembonak hatalmas tapasztalata van a fékrendszerek terén, hogy is lehetne rossz. A pedállal tökéletes összhangban van, jól adagolható.
Subaru Impreza WRX STi: Szintén Brembo-fékrendszer van alatta, ám a gyár valamiért az STi feliratott tetoválta a féknyereg falára a Brembo helyett, ezért elsőre megtévesztő lehet. Elől-hátul hűtött tárcsafékekkel operál az autó, a pedál nyomáspontja jó. Ez a fékrendszer ideális választás volt a Subaruhoz, ugyanis saját magam tapasztaltam a drasztikus fékerőhatást az ádándi pályán.
Összegzés:
Jellem: Mondanom sem kell, hogy kitűnő autó mindkettő. Mi azonban nem vagyunk akkora szaktekintélyek, mint pl. Tiff Needell, Jason Plato vagy Jeremy Clarkson, hogy ítéletet hozzunk, melyik is valójában a jobb. Aki saját tapasztalatai szerint szeretne közelebbre kerülni a kérdés megválaszolásában, vagy csak egyszerűen szeretne egy maradandó élménnyel gazdagodni, menjen el Ádándra és garantáltan mosollyal az arcán fogja elhagyni a pályát.
4Si: Én mégis ítéletet hirdetnék, elvállalom, a Subaru a jobb. Nyersebb, kiszámíthatatlanabb, egyesek szerint orrtolósabb az EVO-hoz képest amit én igazából annyira nem tapasztaltam, mennyei a boxer hangja, pazar a váltója(!), viszont a külseje egyértelműen gyengébbre sikerült mind az előző Imprezákhoz képest, mind az Mitsubishi EVO X-hez képest, de akkor is az Imprezát akarom. Mindezzel nem azt szeretném sugallni, hogy az EVO X rosszabb autó, hanem inkább azt, hogy más. Mindkét autó egyaránt nagyon jó fejlesztés, de mindig tudni kell választani. Ilyenkor szokták mondani, hogy kinek a pap, kinek a papné. Mindkét autót ki kell próbálni és higgyék el, hogy érzésre fogják magukban eldönteni, hogy melyik a befutó, hiszen másképp nem lehet.
A műszerfal nagyon dizájnosra sikeredett, kár, hogy ez a leolvashatóság rovására ment, bár ez talán megszokás kérdése. A középkonzolt vizsgálva kisautóhoz mérten jó minőségű gombok és kapcsolók mellett szemetszúr, hogy az elektromos ablakemelő kapcsolói rettenetesen gagyik, nyomáspontjuk minimális, kattognak, kopognak és szörnyen néznek ki, ráadásul rossz helyen is vannak. Ezt leszámítva a középkonzol kifejezetten tetszetős, kiváltképpen fiatalok és hölgyek számára. Az anyaghasználat általánosságban jó. Örömteli, hogy a tervezők olyan kis részletekre is figyeltek, mint például a kilincs retrós kialakítása. A Fiat 500 amúgy 7 légzsákkal készül, vagyis a vezető és utasa első- és oldallégzsákján felül függönylégzsákok és a sofőrnek térdlégzsák is jár. Ebből kifolyólag nem csoda az 5 csillagos törészteszt eredmény.
Nem azért írunk állandóan Mitsubishikről, mert lefizettek minket, vagy mert Mitsubishi fanok vagyunk, hanem egyszerűen csak így jött ki a lépés. Amúgy pedig pont jó, mert hamarosan közzé tesszük a Citroen C-Crosser tesztünket is, ami kívül-belül egy az egyben Outlander, a motort kivéve.
Az új Outlanderben egy kétliteres, 1968 köbcentis, 310 Nm-es turbódízel motor dolgozik, ami már 1750-es fordulatszámon leadja nyomatéka maximumát. Viszont elég hangos a kotyogós dízel, a hangszigetelést nem tudnák kellőképpen megoldani. 10,8 másodperc alatt van százon, végsebessége 187 km/h, önsúlya 1700 kg. 6 sebességes manuális váltónk van, ami jó fogású és rövid úton jár, amúgy pedig automatával nem is lehet rendelni. Elől-hátul 16 colos tárcsafékek vannak, melyek mesterien szabályozhatók. A futómű kiröhögi a budapesti kátyúkat és nem büntet minket sem az utastérben, sem a kormányon. A bőrözött kormány amúgy kellően vastag, jó fogású, és kitűnően irányítható vele az autó.
A csomagtér 541 L, kedvünk szerint bővíthetjük még egy üléssorral. Okos ötlet, hogy a csomagtartó fedele alatti karosszériaelem (hasonlóan az L200-as hátsó platójának a fedeléhez) lehajtható, ezzel megkönnyítve a rakodást.
Magyarországon jelenleg három márka kínál „teljes értékű" elektromos hajtású autót, a Mitsubishi, a Citroёn és a Peugeot. Az i-MiEV, C-Zero és iOn nevű modellek műszaki tartalmukat tekintve azonban teljesen megegyeznek. Sőt, a három városi használatra szánt villanyautó lényegében csak a márkajelzésében különbözik egymástól. Ahhoz képest, hogy csupán négyszemélyesek, csomagtartójuk parányi, és általában véve spártai kényelmet nyújtanak, áruk igen borsos. A trió legdrágább tagja, a kiindulási alapnak tekinthető, Japánban már 2010 nyarától kapható Mitsubishi i-MiEV 10 millió forintnál is drágább, míg az Európában 2010 végén bemutatkozott Peugeot és Citroёn már valamivel 8 millió forint alatt elvihető. Hiába csökkent idén januárban tovább az áruk, jó néhány évig még nem számíthatunk a tömeges elterjedésükre.
Belső égésű motor hiányában a lehető legtágasabb utasteret alakíthatták ki a mérnökök, s az itt óriásinak számító 2,55 méteres tengelytáv is ennek kedvez. A villanymotor a hátsó tengelyre került, a lítium-ion akkumulátor telepet pedig az autó aljára szerelték, amivel az autó súlypontja is lejjebb kerülhetett. A kis Citroёnben ezért szerény külső méretei ellenére négy felnőtt is elfér. Mindkét sorban szabadidő-autósan magasan ülnek az utasok.
Anyagminőség tekintetében a Citroёn az alapszintet képviseli. Mindenhol kemény, durva műanyagokkal találkozunk. Bőrt egyedül a kormánykeréken és a váltókaron láthatunk, de utóbbiak a gazdagabb felszereltségbe tartozó tételek. Elég gagyi a kormánykeréken, a középkonzolon és a váltókulisszán látható fényes fekete, könnyen karcolódó betét, a barna színű műszerpulttal és ülésekkel együtt mégis feldobják, színesítik az utasteret. Menet közben pedig semmi zörög vagy perceg, és a szigetelés is jónak mondható. Ennél egyszerűbb, lényegre törőbb műszerfallal egyébként aligha fogunk találkozni másik autóban. A sofőrt mindössze egy teljesítménymérővel kiegészített digitális sebességmérő, valamint egy hatótávolságot és töltöttséget mutató műszer tájékoztatja. Tapasztalatom szerint 100 km/órás sebességig, visszafogott gyorsítás mellett az Eco sávban marad a mutató, ami kedvező hatással van a hatótávolságra, e sebesség fölött azonban megugrik az energiafogyasztás.
Körülbelül 5 óra alatt tölthető fel teljesen a mellékelt kábellel a Citroen C-Zero akkumulátora, ami mérésünk alapján megközelítőleg 700 forintos áramfogyasztást jelent. (A C-Zero töltése óránként 3,18 kilowatt áramot fogyaszt). Ez jóval kevesebb, mint 2 liter benzin ára. Ha józan 80 kilométeres hatótávot veszünk alapul, egy kilométer még mindig kijön 8,75 forintból. Fenntartási költségekben tehát verhetetlen a villanyautó, revízióra pedig csak 20 ezer kilométerenként, vagy évente kell vinni. Az akkumulátorra és a hajtásláncra 5 év vagy 50 ezer kilométer garancia vonatkozik.
A rendkívül árérzékeny magyar piacon a legfontosabb tényező a Duster ára, illetve az, hogy mit nyújt az áráért, amely 2,9 millió forintról indul és 4,9 millió forint körül fejeződik be. Ezért tudásban közel annyit ad, mint a nálánál kétszer, esetleg háromszor többe kerülő kategóriatársai és konkurensei. A 4,3 méter hosszú Duster az autópiaci kínálat legolcsóbb összkerékhajtású autója; 3 390 000 forintért elvihető az 1,6-os benzinmotorral szerelt 4x4-es változat. A Duster esetében végleg elfelejthetjük az egykori román gyártmányú kocsikkal kapcsolatos rossz véleményeket és kellemetlen élményeket. Legfontosabb részegységeit nemes felmenőktől (a Renault-tól a motort, a 4x4 hajtást a Nissantól) örökölte. A Duster olcsóságához mérten stílusos, praktikus és megbízható autó, amit rossz úton és dagonyában sem sajnál az ember, mint tízmilliós társait.
Persze ne számítsunk prémium minőségre az utastérben. Sőt, még általánosságban véve jóra sem. A Duster őszintén vállalja főként minőségi és ergonómiai gyengeségeit, de mindent rövid idő alatt meg lehet szokni benne, sőt, uram bocsá' akár meg is lehet szeretni. Rendkívül egyszerű a berendezés, a műanyagok fröccsöntöttnek tűnnek, a kapcsolók pedig még a régi iskola szerint készültek, a szellőzés például klasszikus tekerőkkel szabályozható. A műszerek a régi Renault-okból, míg a terepkapcsoló a Nissanokból ismerős. Keresni kell egy ideig az ablakemelőket, kürtgombot pedig a bajuszkapcsolón is találunk, mint például a jó öreg Renault 19-ben. A bőr/műbőr kárpit csak a csúcs Exception felszereltség kiváltsága, de egy ilyen „slaggal mosható" autóban talán nincs is rá szükség.
Elsőre a motor kissé gyengének tűnik, de hamar rá lehet érezni, hogyan vehetjük fel a forgalom ritmusát. Autópályán, a megengedett sebességnél 3100-at fordul a motor főtengelye, az erőforrás zaja pedig visszafogott. Még 150 km/óránál sem hangos, amikor már 3300-at pörög. A tulajdonosok nagy része azonban biztosan nem így fogja használni Dusterét. 120-130-ig ugyanis a fogyasztás hét liter alatt tartható, ami a szépen feljebb kúszó gázolajárak mellett korántsem elhanyagolható. Mi 6,4 literes átlagot mértünk a Dusternél, de korántsem csak aszfaltozott úton használtuk.
A 3-ajtós 1-es BMW nagyméretű, szélesre tárható ajtókat kapott keret nélküli ablakokkal; profilja így lendületesebb, mint az ötajtósé. Az autó elődjénél mintegy 85 mm-rel hosszabb (4324 mm), 3 centiméterrel nagyobb tengelytávval rendelkezik (2690 mm), emellett 17 mm-rel szélesebb (1765 mm). A karosszéria magassága maradt 1421 mm, viszont az első nyomtáv 51, míg a hátsó 72 mm-rel szélesebb lett. A számoknál maradva, a hátsó térdhely 21 mm-rel lett bővebb, a csomagtartó pedig 30 literrel 360 literesre gyarapodott (1200 literesre bővíthető).
Az M Performance modell azonban egy későbbi időpontban kerül piacra, a 3-ajtós modell forgalmazásának kezdetekor csak négyhengeres erőforrások lesznek a kínálatban. A benzin és dízelmotorok mindegyike közvetlen befecskendezéses, Valvetronic és dupla VANOS technikával felszerelt, valamint turbófeltöltésű. Teljesítményük 102 és 218 lóerő között mozog.
A 118d és 116d modellekben ugyanez a common rail erőforrás 1600 baros befecskendezési nyomáson dolgozik, ami előbbiben 143, utóbbiban 116 lóerőt jelent. Az erősebbik motor nyomatéka 320 Nm, a gyengébbiké pedig 260 Nm, ami szintén bőven elegendő a mindennapokban. A 118d 8,9 (automatával 8,6), a 116d 10,3 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, üzemanyag-fogyasztásuk pedig 4,5, illetve 4,3 l/100 km. A 3-ajtós 1-es BMW-k legtakarékosabb tagja a 116d EfficientDynamics Edition, amelyben egy 1,6 literes dízel aggregát üzemel. 116 lóerőt és 260 Nm nyomatékot tud, 10,5 szekundum alatt gyorsít százra és 195 km/órás végsebességre képes. Benzinkútra viszont elvétve kell vinni, ugyanis 3,8 liter gázolajjal is beéri átlagosan (99 CO2 g/km).
Teljesítményével már az előző Navara is kiemelkedett a mezőnyből, azonban erre most rátettek még egy lapáttal. A ráncfelvarrás jó ürügyet szolgáltatott rá. A hosszú platójú Navara (a rövid hamarosan eltűnik a kínálatból) a modellfrissítés alkalmával 8 centiméterrel hosszabb lett, így már 539 centiméteres helyet foglal el az aszfaltból. Erről aligha lehet azonban felismerni, talán csak az enyhén módosított front és az új stílusú könnyűfém felnik árulkodnak az időközi felújításról. A lényeg az apró V6-os felirat az ajtón.
Az utastérben prémium anyagok és személyautós környezet fogadja az embert, a Platinum kivitel pedig hiánytalan felszereltséget jelent. Ha ugyanis valaki a 2,5 literes négyhengeres helyett a 3 literes dízelt választja, mindenképpen a csúcsot jelentő Platinum felszereléssel kapja meg a Navarát. A légzsákarzenál mellett alapfelszerelés például az ESP, a kétzónás automata klíma, a tempomat és sebességhatároló, a behajtható és fűthető külső tükrök, az elektromos napfénytető, a bőrkárpit, a fűthető első ülések, az elektromosan állítható vezetőülés, az esőérzékelős ablaktörlő és a Bose audiorendszer. Sőt, a V6-os Navarához jár a Nissan Connect Premium HDD navigáció, 18 centis érintőképernyővel, merevlemezes zenetárral, bluetooth kihangosítóval, audio streaminggel (zenelejátszás pl. mobiltelefonról), USB és iPod csatlakozóval, DVD lejátszóval és hangfelismerő rendszerrel. A Nissan Connect része a tolatókamera is, ami igazi áldás ennél az autónál. A hatalmas külső tükrökben kiváló a hátralátás, viszont arról fogalmunk sincs, milyen akadály van az autó mögött. A tolatókamerával élvezet a centizés.
Bár elképesztően gazdag a V6-os Navara felszerelése, mégsem tudja elhitetni velünk, hogy személyautó. Először is úgy kell felkapaszkodni a vezetőülésbe (az autó 1,9 méter magas). Ha viszont beültünk, azonnal kellemes érzés fog el. Elöl nagyon kényelmesek a fotelek, kiváló az ergonómia, jó fogású a kormánykerék, emellett örvendetesen széles és kényelmes pozícióba húzható a könyöklő. A parancsnoki „híd" közel olyan, mint egy limuzinban. Hátul azonban már korántsem rózsás a helyzet. A lábtér a legjobb a kategóriában, magas sofőr mögött mégsem leányálom az utazás. A háttámlák pedig csaknem függőlegesen állnak, az ember úgy érzi magát, mintha magaslesen ülne. Pickuptól persze ez a maximum; a szedános kényelemhez mondjuk további 20 centiméterrel kellene megtoldani a karosszériát. De ilyet csak az amerikai full-size pickupok tudnak
A rendkívül kulturált erőforráshoz egy modern hétfokozatú automata váltót kötöttek a Nissannál, amely a 370Z sportautóból származik. Újabb jó pont. Finoman és okosan kapcsolgat, és igazság szerint jobban is járunk, ha rábízzuk a dolgot. Kézzel is vezérelhetjük, de ilyenkor a szerkezet furcsa módon csak autópálya-sebességnél engedi a hatodik és hetedik fokozatot. Sebaj, a páros működik, a 3 literes V6-os Navara ugyanis nagyon jól fogyaszt. Városban megissza a 12 litert, ám átlagosan beéri 10 liter gázolajjal, ami bámulatosan jó eredmény. 
A C4 kifejezetten szép, arányos autó. Az egy darabból öntöttség és a szinte láthatatlan illesztési hézagok minőségi autónak láttatják. A karosszérián megfigyelhető éles karaktervonalak (szám szerint három), pedig a divatos lendületességet biztosítják számára. A C4 kifejezetten morcosan szemléli a világot: a lámpákra ráhúzott motorháztető és a nagyméretű alsó légbeömlő- nyílás láttán ez a megállapításunk. Nagy erőt sejtet a középen kidomborított géptető, akkor is, ha csak 95 lóerő feszíti a belsejét. A formák egyébként aprólékosan kidolgozottak, mindenhol felfedezhetünk izgalmas részleteket. A hátsó oldalélek például a tanktetőt és a lámpákat is elmetszik. Krómból is annyi van, amennyi a hatásos, elegáns megjelenéshez kell.
Az első ülések igazán kényelmesek, nemcsak nagyok, hanem oldal- és háttámasztásuk is remek. Néhány órás folyamatos vezetés sem megterhelő bennük. A vezetési pozíció kiválóan belőhető, a kormánykerék és a pedálok pedig ideális távolságban vannak. Külön öröm, hogy a magas műszerfal miatt a térd nem ütközik bele semmibe. Szóval a francia mérnökök ergonomikus, kényelmes vezetőhelyet alakítottak ki. Elöl szokás szerint tágas a hely, a C4-es hátsó üléssora azonban a kategóriában csak átlagos méretű lábteret kínál. A belmagasságra és a belső szélességre viszont nem lehet panasz. S amiben a C4 kategória-bajnok, az a csomagtartó kapacitása. 408 liternyi poggyász fér bele, ráadásul jól is pakolható. 
Napjainkban a világ autógyártása az óriási darabszámok miatt az egységesedés jeleit mutatja. Az olyan formabontó, különc autók, mint az egykori CV2, a Dyane, vagy a DS 19/21 szinte mind kivesztek, vagy pedig értékesítési gondokkal küszködnek (pl. Citroen C6). Ez veszteség. Nyereség viszont, hogy ma már minden autó maximális biztonságot nyújt, a választék pedig elképesztően színes, így mindenki megtalálhatja a számára legmegfelelőbb, legpraktikusabb modellt. A C4 tökéletes választás lehet a franciás kulőrt kereső szingliknek, de a két kisgyerekkel küzdő családoknak is.