Autotesztek

HTML doboz



Friss topikok

Címkék

1.4 (1) 15 (1) 16 (1) 2.0 (2) 30 (1) 4x4 (1) 500 (1) 541L (1) alegjobbhybrid (1) bajor (1) Berline (1) Bmw (1) Bmw1 (1) Bmw 3ajtós (1) bőg a motor (1) C-Zero (1) C4 (1) Citroen (1) Citroёn (1) Collection (1) Commonrail (1) Dacia (1) dCi (3) DI-D (1) Duster (1) EVO (1) Fiat (1) fiat5001.4pop (1) Ford (1) franciavas (3) futómű (1) hybrid (2) igényes (1) Impreza (1) infiniti (1) Infiniti M35h (1) IPA (1) japan (1) Ka (1) kicsikocsi (1) kisbajor (1) Lancer (1) Lancia (1) Mini (1) Mitsubishi (2) Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D (1) Navara (1) Nissan (1) One (1) Outlander (1) Panda (1) Platinum (1) Pop (1) premiumhybrid (1) Prius (1) Renault (1) renault (1) renault fluence (1) STi (1) Subaru (1) teszt (1) Toyota (1) Túrdódiesel (1) úthiba (1) V6 (1) vs. (1) VTi (1) WRX (1) X (1) Címkefelhő

Archívum

HTML doboz

  www Google Pagerank mérés, keresooptimalizálás

HTML doboz

Reklám

HTML doboz


Címkék

1.4 (1) 15 (1) 16 (1) 2.0 (2) 30 (1) 4x4 (1) 500 (1) 541L (1) alegjobbhybrid (1) bajor (1) Berline (1) Bmw (1) Bmw1 (1) Bmw 3ajtós (1) bőg a motor (1) C-Zero (1) C4 (1) Citroen (1) Citroёn (1) Collection (1) Commonrail (1) Dacia (1) dCi (3) DI-D (1) Duster (1) EVO (1) Fiat (1) fiat5001.4pop (1) Ford (1) franciavas (3) futómű (1) hybrid (2) igényes (1) Impreza (1) infiniti (1) Infiniti M35h (1) IPA (1) japan (1) Ka (1) kicsikocsi (1) kisbajor (1) Lancer (1) Lancia (1) Mini (1) Mitsubishi (2) Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D (1) Navara (1) Nissan (1) One (1) Outlander (1) Panda (1) Platinum (1) Pop (1) premiumhybrid (1) Prius (1) Renault (1) renault (1) renault fluence (1) STi (1) Subaru (1) teszt (1) Toyota (1) Túrdódiesel (1) úthiba (1) V6 (1) vs. (1) VTi (1) WRX (1) X (1)

Leírás

Reklám

Reklám

Mitsubishi Lancer EVO X vs. Subaru Impreza WRX STi

2012.07.09. 14:23 - tothlajos

Címkék: vs. Mitsubishi X Lancer EVO Subaru Impreza WRX STi

picture-14.jpgAz autós világot sok megválaszolatlan kérdés, illetve dilemma gyötri. Ilyen például, hogy a nagy “szentháromság”-ból melyik a legjobb választás: Audi, BMW, Mercedes? Vagy a másik hasonló: Ferrari vagy Porsche? Az előbbi két kérdésnél ha vannak elképzeléseink, hogy mire használnánk az autót és ismerjük saját stílusunkat, rövid eszmefuttatások után dönthetünk. Van azonban egy harmadik, talán a legtöbb álmatlan éjszakát okozó kérdés: Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi? A továbbiakban Sió-Rally Kft. jóvoltából megpróbáljuk kifejteni álláspontunkat ez utóbbi kérdéssel kapcsolatban.

picture-21.jpgVolt szerencsénk a Siófoktól mindössze 12 km-re lévő Ádándon kipróbálni a rally világ két legmeghatározóbb márkájának hétköznapi emberek számára is elérhető modelljét.  Ez a lehetőség nem csak profi versenyzők vagy újságírók számára elérhető (nincs bátorságunk magunkat ide sorolni), hanem gyakorlatilag bárki számára, csak pénz kell hozzá (árak a cég honlapján). A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva,  és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében.  A teszthez biztosítanak sisakot illetve egy maszkot alá, elsősorban higiéniai szempontok miatt. Az első körben egy, a pálya alkalmazásában lévő pilóta mutatja be a pályát, illetve ad tanácsokat az autót illetően, majd ezek után helycsere, és már a mi kezünkben az irányítás. Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek’. Lényegében a gázzal, fékkel, kuplunggal, sebváltóval kell játszanunk, szelíd kormánymozdulatokkal párosítva. Az ádándi rallycross pályát ezekkel az autókkal 2-es, 3-mas fokozatban simán végig lehet autózni.

Külső:

Mitsubishi EVO X: Az utóbbi, kívülről talán kissé jellemtelen EVO-k után a Mitsubishi visszatért a karakteres formavilághoz. A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről. Az autó hátulja sem maradt szerencsére közömbös a méretes diffúzor, a vasalódeszka méretű hátsó szárny és  a kicsit Alfás hátsó lámpáknak hála (olasz márkától formatervet koppintani mindig bocsánatos bűn, kivéve ha az a Fiat Multipla).
    picture-16.jpgpicture-20.jpg

picture-74.jpgpicture-27.jpgSubaru Impreza WRX STi: A Subaru esetében is jelentősek a különbségek az előző verzióhoz képest, a változás azonban már sajnos korántsem olyan pozitív, mint az EVO-nál. A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat. Ennek az ötletnek lett áldozata a már megszokott lépcsőshátú forma… …kompromisszumot kell kötni: ha szemet tudunk hunyni a külső felett, cserébe biztosan elsőosztályú technikát kapunk a kasztni alatt.

Belső:

Mitsubishi EVO X: Tesztalanyunkban az átalakítások miatt egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították, többek között azzal a céllal, hogy így kompenzálják azt a plusz súlyt, amit a bukócsövek jelentenek, meg ugye nyilvánvalóan nem lehetett volna becsövezni az autót a hátsó üléssor meghagyásával. A finom tömésű, lágy, francia autókra jellemző ülésekhez szokott emberek meglepődhetnek a Recaro üléseken, de panaszkodni biztos nem fognak rájuk, ugyanis nagyon jó az oldaltartásuk, ami ilyen körülmények között nem elhanyagolható tényező.

Subaru Impreza WRX STi: Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött. A navigáció mellett számos beállítás vizuális megjelenítésében van segítségünkre a hatalmas képernyő. A Mitsubishitől eltérően, a Subaru esetében a fordulatszámmérő nagyobb hangsúlyt kapott: középre helyezték és méretesebb is, mint az aktuális sebességünket mutató számlap. Az ülésekre ebben az esetben sem lehet panaszunk – szintén Recaro gyártmány -, kiválóan tartják a pilótát és az utast egyaránt, még akkor is, amikor kilinccsel előre megyünk és az oldalablakon nézünk ki, hogy merre is haladunk.

Motor:

Mitsubishi EVO X: Ebben az autóban egy bivalyerős, jól összerakott, a teljes fordulatszám-tartományt kihasználó erőforrás dolgozik a motorháztető alatt. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk, találják ki mindezt mekkora hengerűrtartalomból hozták ki a mérnökök! Egy kétliteresből, zseniális. A turbólyuk fogalmát nem ismeri, 5.4 alatt ugrik 100-ra. A motorját nem piszkálták meg, nem úgy a kipufogót, mert az nem gyári, viszont gyönyörű hangot kölcsönöz menet közben.

 picture-58.jpgpicture-55.jpg

Subaru Impreza WRX STi: Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres, aminek a hangjától mindig feláll a szőr a hátamon. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál, két tizeddel rövidebb idő alatt is futja a 100-at (5.2). Természetesen itt is van turbó és az ő motorja is gyári, de turbólyuk nála sincs, az autó folyamatosan húz.

Váltó:

Mitsubishi EVO X: 5 sebességes manuális váltó (gyári), tehát nem a rallyban oly elterjedt szekvenciális. A cég elmondása szerint nem érné meg beletenni a szekvenciális váltót, mert nem rendeltetésszerű használat esetén könnyen tönkremehet és nagyon drága játék az ilyesmi. Az utcai ember számára 5-10 kör alatt nem megszokható a szekvenciális váltó használata, ezért talán az élményből is lefaragna, ergó mindenkinek jobb ez így. A váltó hozza a Mitsubishi minőséget, vagyis tökéletes. A Subaru váltójához képest jóval hosszabb úton jár, de pár kör után észre sem veszi az ember.

picture-41.jpg

Subaru Impreza WRX STi: 6 sebességes manuális, szintén tökéletes. Nem, még a Mitsubishiénél is jobb, életemben nem élveztem még ennyire a váltást, mint vele, akarom! Nagyon precíz, nagyon finom, végtelenül rövid úton jár, bravó Subaru!

Futómű:

Mitsubishi EVO X: Feszes, sportos (milyen is lenne, hiszen rallyautó). A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket. Az EVO néha kicsit hátsókerekesnek érződik – annak ellenére, hogy négykerék-meghajtású -, mert kanyarban gázadásra szívesen tolja ki a farát. Ha a kanyar közepétől belelépünk a gázba, szépen fickándozik a hátulja, de nem tör ki, hanem kontrollálható marad. A tesztmodell futóműve nem volt teljesen gyári, keményített gátlókat kapott.

Subaru Impreza WRX STi: Nem érheti panasz a mérnököket. Ugyanaz mondható el róla, mint a EVO X-nél, azzal a kivétellel, hogy az Impreza kanyarban orrtolósabb, ám ez a futómű is tökéletesre sikerült.

Fékek:

Mitsubishi EVO X: Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak. Ezeket adja hozzá a gyár, nem is olyan rossz. Nemhogy nem rossz, hanem egyenesen állat. A Brembonak hatalmas tapasztalata van a fékrendszerek terén, hogy is lehetne rossz. A pedállal tökéletes összhangban van, jól adagolható.

 picture-35.jpgpicture-45.jpg

Subaru Impreza WRX STi: Szintén Brembo-fékrendszer van alatta, ám a gyár valamiért az STi feliratott tetoválta a féknyereg falára a Brembo helyett, ezért elsőre megtévesztő lehet. Elől-hátul hűtött tárcsafékekkel operál az autó, a pedál nyomáspontja jó. Ez a fékrendszer ideális választás volt a Subaruhoz, ugyanis saját magam tapasztaltam a drasztikus fékerőhatást az ádándi pályán.

Összegzés:

Jellem: Mondanom sem kell, hogy kitűnő autó mindkettő.  Mi azonban nem vagyunk akkora szaktekintélyek, mint pl. Tiff Needell, Jason Plato vagy Jeremy Clarkson, hogy ítéletet hozzunk, melyik is valójában a jobb. Aki saját tapasztalatai szerint szeretne közelebbre kerülni a kérdés megválaszolásában, vagy csak egyszerűen szeretne egy maradandó élménnyel gazdagodni,  menjen el Ádándra és garantáltan mosollyal az arcán fogja elhagyni a pályát.

  

4Si: Én mégis ítéletet hirdetnék, elvállalom, a Subaru a jobb. Nyersebb, kiszámíthatatlanabb, egyesek szerint orrtolósabb az EVO-hoz képest amit én igazából annyira nem tapasztaltam, mennyei a boxer hangja, pazar a váltója(!), viszont a külseje egyértelműen gyengébbre sikerült mind az előző Imprezákhoz képest, mind az Mitsubishi EVO X-hez képest, de akkor is az Imprezát akarom. Mindezzel nem azt szeretném sugallni, hogy az EVO X rosszabb autó, hanem inkább azt, hogy más. Mindkét autó egyaránt nagyon jó fejlesztés, de mindig tudni kell választani. Ilyenkor szokták mondani, hogy kinek a pap, kinek a papné. Mindkét autót ki kell próbálni és higgyék el, hogy érzésre fogják magukban eldönteni, hogy melyik a befutó, hiszen másképp nem lehet.

Fiat 500 1.4 Pop

2012.07.09. 14:14 - tothlajos

Címkék: 500 1.4 One Mini Pop Ford Fiat fiat5001.4pop Lancia Ka Panda

Az új Fiat 500 méltó utódja lehet legendás elődjének, ugyanis az olaszok igen magasra tették a mércét

fiat5002.jpg

a kisautó fejlesztését tekintve. Ügyeltek minden egyes részletre, ami egy igazi retroautóvá tette az 500-ast. Ellenfelei: Lancia Y, Ford Ka, Fiat Panda, Mini One. Nézzük mit tud az új 500-as.

Külső: Mi merül fel az emberben, ha először néz rá az új Fiat 500-ra? Egy agyongömbölyített szappantartó, melynek kerekeit kitolták a sarkokba ezzel is növelve a jármű stabilitását, biztonságát. A fényszórókról nekünk rögtön a VW Lupo köralakú fényforrásai jutottak eszünkbe, ugyan ott a ködlámpák másmilyen alakzatban helyezkednek el. Érdekes, hogy már ebben a kategóriában is egyre elterjedtebbek a hatalmas tükrök, melyekkel szinte minimálisra csökken a  holttér területe, valamint maguk a tükrök is elektromosan állíthatók. Oldalról hatalmas méretű ajtókkal találkozunk, decens kilincsekkel. Négy féle 15 colos könnyűfém felni közül választhatunk, de rendelhető egy mérettel nagyobbakkal is. Hátulról Ford Ka-s beütésű az 500-as, tipikus rövid, legömbölyített minis formavilág fogad.

Belső: Az autó belsejére igazán nem lehet senkinek panasza, ugyanis ízlésesen összeválogatott anyagokból és formákból áll. Teljes mértékben testreszabható – ezalatt az is értendő, hogy háromféle bőrbevonatú kormánykerék és sebességváltó gomb kombinációja lehetséges. A bőrkormány kellemes fogású, meglehetősen direkt, gyerekjáték vele az úton tartani az autót. Még a slusszkulcs színe és mintázata is választható. Az ülések kényelmesek és kellő oldaltartást biztosítanak mind a vezető, mind az utasok számára. Az ülőlapok hossza számunkra elegendőnek bizonyult. A lábtér a vezető számára elég szűkös, mondhatni nekinyomódott a lábam a középkonzol oldalának, így számomra kissé nehézkes volt a gázpedál kezelése. Hátul minimális a helykínálat, Bence a maga 185 centijével begörnyedt fejjel, jobb lábát az anyósülés szövettel borított háttámlájába mélyen belefúrva utazott. Magyarul, hátul utazni felnőtteknek kínszenvedés, de még kisgyerekek számára sem az igazi. Ha valakit az autóban akarunk megkínozni, erősen ajánlott hátulra ültetni. A bejutás hátra nehézkes, mivel az első ülést nem lehet rendesen előredönteni. A csomagtartó mérete minimális, mindössze 185 liternyi cumót képes befogadni.fiat5005.jpg A műszerfal nagyon dizájnosra sikeredett, kár, hogy ez a leolvashatóság rovására ment, bár ez talán megszokás kérdése. A középkonzolt vizsgálva kisautóhoz mérten jó minőségű gombok és kapcsolók mellett szemetszúr, hogy az elektromos ablakemelő kapcsolói rettenetesen gagyik, nyomáspontjuk minimális, kattognak, kopognak és szörnyen néznek ki, ráadásul rossz helyen is vannak. Ezt leszámítva a középkonzol kifejezetten tetszetős, kiváltképpen fiatalok és hölgyek számára. Az anyaghasználat általánosságban jó. Örömteli, hogy a tervezők olyan kis részletekre is figyeltek, mint például a kilincs retrós kialakítása. A Fiat 500 amúgy 7 légzsákkal készül, vagyis a vezető és utasa első- és oldallégzsákján felül függönylégzsákok és a sofőrnek térdlégzsák is jár. Ebből kifolyólag nem csoda az 5 csillagos törészteszt eredmény.

Motor: 1.4-es benzines, 16 szeleppel, kereken 100 paripával, amely teljesítmény maximumát 6000-res fordulaton adja le. Maximális nyomatéka 131 Nm, ami 4250-es fordulattól adja maximumát. Összességében a motor pozítiv benyomást kelt, dinamikusan mozgatja az autó 900 kilogrammos tömegét. Combos kis aggregát, visszaváltás nélkül is meglehetősen jól húz, valamint elegendő nyomatéktartalékkal bír. Végsebessége a gyári adatok alapján 182 km/h, ami akár reálisnak is mondható(lejtőn lefelé + hátszéllel). Gyorsulása álló helyzetből 100 km/h-ra 10,5 mp alatt valósul meg.  A gyár 6,3 literes átlagfogyasztást ad meg, ami felér egy viccel, a tesztfogyasztás bő 10 liter körül alakult, ebben volt autópálya és város is légkondival együtt – hozzá kell fűzni, hogy meglehetősen iramos tempóban közlekedtünk. Megtalálható a műszerfalon egy úgynevezett “Sport” gomb is, mely aktiválásával még élvezetesebbé tehetjük a vezetést, ugyanis “Sport” üzemmódban lelkesebben pörög a motor, vagyis később szabályoz le. Alapjáraton valami csodálatos, mély duruzsolást hallunk, amit nyugodtan betudhatunk a megpöckölt kipufogónak.

fiat500valto.jpg

Váltó: A tesztautó egy 6 sebességes manuális sebességváltóval lett felszerelve, ami az olasz autók váltóihoz képest kellemes csalódás volt. Könnyen kapcsolható, a váltórúd viszonylag rövid úton jár, bepattan a fokozatokba. A váltókar a középkonzolra van integrálva, ennek megfelelően könnyen elérhető és kényelmesen használható. A fokozatok okosan vannak elosztva, a 6-kat csak 120 fölött érdemes húzni. 130-nál 3000-t forog a főtengely.

Futómű: Elől McPherson típusú független kerékfelfüggesztéssel, segédkerethez erősített alsó keresztlengőkarokkal és lengéscsillapítókhoz erősített stabilizátor rúddal találkozunk. Hátul azonban torziós tengellyel összekötött megoldás van. Fordulókör: 10,6 méter. Kerekek: 185/55 R15. Feszes, sportos a futómű, de mértékkel, szóval illik az 500-ashoz. A kerekeket száműzték a sarkokba, ezzel is javítva az autó stabilitásán. A futómű kiröhögi a kátyúkat, szinte észre se vesszük az úthibákat. Összességében a futóműről azt lehet elmondani, hogy mintaértékű, szívesen viszontlátnánk hasonlókat japán autókban is.

Fékek: Elől-hátul tárcsafékekkel van felszerelve, melyek hatékonyságát az ABS és az EBD is növeli, ezek széria tartozékai az autónak. A fékek hatásosak, a szabályozhatóságra nem volt panaszunk. A tesztautóban még csak 5000 km volt, úgyhogy még kicsit bekapósak voltak.

A tesztelt Pop felszereltségű modell ára: 3 250 500 Ft (ez már a bruttó eladási ár áfával és regisztrációs adóval)

Ami tetszett:

  • Erős motor
  • Finomra hangolt futómű
  • Jól eltalált váltó
  • Szép formavilág kívül-belül
  • Teljes testreszabhatóság
  • Ötletes megoldások

Ami nem tetszett:

  • Elől-hátul kevés hely
  • A vezetéspozíció korlátozott állíthatósága
  • Gagyi ablakemelő kapcsolók

Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D

2012.07.09. 13:49 - tothlajos

Címkék: 2.0 japan Mitsubishi Outlander DI-D Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D 541L Túrdódiesel

outlander1.jpgNem azért írunk állandóan Mitsubishikről, mert lefizettek minket, vagy mert Mitsubishi fanok vagyunk, hanem egyszerűen csak így jött ki a lépés. Amúgy pedig pont jó, mert hamarosan közzé tesszük a Citroen C-Crosser tesztünket is, ami kívül-belül egy az egyben Outlander, a motort kivéve.

Az autó külsőre nagyon egyezik a Citroen C-Crosser és a Peugeot 4007 formájával. Az autó valahol félúton van a robusztus kombik és a terepjárók között. Az előző Outlanderhez képest nagyon sokat változott az autó külseje és belseje. Jó döntés volt az autó orrát az új L200-tól kölcsönözni, a hátulján pedig megjelennek a Grandis-os stílusjegyek a LED-es hátsó fényforrások formájában, csak itt nem karácsonyfaszerűen van kétoldalt elhelyezve a ledsor. A nagy kerékjáratok, a domború ívek egyaránt dobnak a megjelenésén.outlander2.jpg

Az autó belseje egy kicsit komorra sikerült a fekete és szürke anyagok miatt. A kormány formája az elmegy kategóriába sorolandó, az órák dizájnosak lettek, a műszerfal átlátható, az ülések pedig kellő kényelmet és oldaltartást biztosítanak. Mindenképpen jó dolog, hogy magasan ülünk és átlátunk a forgalom felett. Ez az, amit én annyira szeretek a SUV-okban és a terepjárókban. A nagy tükrök és a magas üléspozíció – valamint az, hogy látom a kocsi orrát – megnyugtat és azt az érzetet kelti bennem, hogy nagy vagyok és nem fognak velem szemétkedni, ha bekéreckedek a másik sávba 2 autó közé. Vagy pont ezért fognak? :) Na mindegy.
A Rockford Fosgate hifi, hasonlóan a CX-7 Bose hangrendszeréhez határtalanul jól szól. Neki sincsen kulcsa, kulcskártya a zsebben azt jónapot’.

outlander3.jpgAz új Outlanderben egy kétliteres, 1968 köbcentis, 310 Nm-es turbódízel motor dolgozik, ami már 1750-es fordulatszámon leadja nyomatéka maximumát. Viszont elég hangos a kotyogós dízel, a hangszigetelést nem tudnák kellőképpen megoldani. 10,8 másodperc alatt van százon, végsebessége 187 km/h, önsúlya 1700 kg. 6 sebességes manuális váltónk van, ami jó fogású és rövid úton jár, amúgy pedig automatával nem is lehet rendelni. Elől-hátul 16 colos tárcsafékek vannak, melyek mesterien szabályozhatók. A futómű kiröhögi a budapesti kátyúkat és nem büntet minket sem az utastérben, sem a kormányon. A bőrözött kormány amúgy kellően vastag, jó fogású, és kitűnően irányítható vele az autó.

Alapesetben elsőkerék meghajtású(2WD) az autó, de a középen található csavarható gombbal könnyedén kapcsolhatunk összekerékhajtást(4WD), akár menet közben is. A LOCK funkciót csak összekerékhajtásban használhatjuk, elsősorban sárban, télen lehet hasznunkra, amikor az összes kerekünk kipörög és már-már azt gondolnánk, hogy nincs kiút. Csak átállítjuk a gombot LOCK állásba és meglepő módon az autó kimászik a “bajból”.

outlander4.jpgA csomagtér 541 L, kedvünk szerint bővíthetjük még egy üléssorral. Okos ötlet, hogy a csomagtartó fedele alatti karosszériaelem (hasonlóan az L200-as hátsó platójának a fedeléhez) lehajtható, ezzel megkönnyítve a rakodást.

Ami tetszett:

  • Megnyerő forma
  • Jó futómű és kezelhetőség
  • Pontos sebváltó
  • Állat hifi

Ami nem tetszett:

  • Hangos motor
  • Nem rendelhető automata váltóval

Renault Laguna 2.0 dCi Berline

2012.07.09. 08:02 - tothlajos

Címkék: 2.0 igényes futómű úthiba Laguna dCi Renault Berline

Sok helyről hallottuk, hogy igencsak megoszlik az emberek véleménye az új Renault Laguna-val kapcsolatban. Az autó külseje elég sokat változott az előző modellhez képest. Van akinek tetszik a forma, van akinek nem. Tesztünkkel megpróbálunk rávilágítani az új Laguna előnyeire és hiányosságaira is.

A forma: Ha megnézzük az autó elejét, akkor az első benyomásunk az, hogy ez nem is Renault, hanem egy Citroen. Nagy, előrenyúló motorházteteje van, ami egy kissé bumszlivá teszik az autó orrát. A fényszórók alakja nekem tetszik, valamiért jólesik ránézni.

ujlaguna1.jpg

A Laguna hátulján nem sokat gondolkozhattak a mérnökök, ugyanis elég nagy a hasonlóság az új Ford Mondeo és a Laguna fara között. Tetszenek a ledes hátsólámpák és a két oldalt elhelyezkedő kipufogók. Jópofa megoldást találtak a csomagtérfedél nyitására is, a Renault embléma közepét kell megnyomnunk a nyitáshoz.

A belső: A belső nagyon tetszett. Minden belül elhelyezkedő eszköz megmunkálása tökéletes, finom anyagokkal párosítva. Mondjuk a francia autók mindig is híresek voltak a különlegesen emberbarát belsejükről. Az ülések kényelmesek, nyalogatják az ember hátsóját és megfelelő oldaltartást biztosítanak. A kormány biztos fogású és precízen be van szabályozva. A board computer okos, guminyomást, fogyasztást, mindent mutat. Elektromos vezérlésű kézifék van benne, vagyis csak meg kell nyomnunk egy gombot a rögzítéshez. Mostantól nem kell a kézifék manuális kiengedésével bajlódni, ha egy meredek utcából szeretnénk elindulni, ugyanis gázadásra és kuplung csúsztatásra magától elvégzi az autó. Kérdés, hogy menet közben is be lehet-e húzni, lehet-e farolni vele. Kérdés továbbá az is, hogy meddig bírja az ilyen elektronika meghibásodás nélkül.

ujlagunamotor.jpg

Motor és váltó: A 2 literes, 150 lőerós turbódízel jól mozgatja a 1.5 tonnás autót. Maximális nyomatéka 340 Nm, viszont haltamas turbólyuk tátong a 2000-es fordulatszám eléréséig. 2000-ig lomha, viszont onnantól kezdve húz, mint a disznó. Végsebessége 210 km/h, az Euro4-es motornak köszönhetően a károsanyag-kibocsátása elenyésző, mindössze 158 g/km. Vegyes használat mellett, mindössze 6 liter gázolajat zabál 100 km-ként. Tesztautónkban a műszer ugyan 8.8 literes fogyasztást mutatott, de az csak azért volt, mert az értékesítő szerint a Zsolti volt vele Olaszba’. Melyik Zsolti? A Baumgartner? Biztos tépte… :) Sokféle motor közül választhatunk, ezekről egy régebbi cikkünk alján olvashatnak.

ujlagunavalto.jpg

A váltó elég gyengus. 6 sebességes manuális. Ugyan sikerült kiküszöbölniük a Laguna II-ben lévő életveszélyes problémát, miszerint ha gyorsan akartunk egyesből kettesbe váltani, akkor a váltókar fogta és visszadugta magát üresbe. A váltó még mindig nem az erőssége a franciáknak, meg kell tanulniuk normális váltókat gyártani, mert ez így nem mehet tovább. Az új Laguna váltója nehézkesen jár, viszont a fokozatokba bepattan így nem fenyeget a veszély, hogy melléváltsunk. Egyesből kettesbe különösen kellemetlen a váltás, mert olyan mintha nem akarná használni a második fokozatot az autó. Egy aggasztó kis pattanás kíséretében veszi a kettest, hagyjuk is, mert ez úgy ahogy van rossz.

Futómű: Kiváló, nem tudok belekötni, mindig is jó volt. Észre sem veszi az úthibákat, finoman átsiklik rajtuk anélkül, hogy a tudtunkra adná azok létét. A fekvőrendőrökkel is könnyedén szót értett.

Tesztmodellünk ára: 6,7 millió Ft.

Ami tetszett:

  • Jó futómű
  • Igényes belső
  • Alacsony fogyasztás
  • Elektronikus kézifék

Ami nem tetszett:

  • Feltűnően nagy turbólyuk
  • Gyengus váltó

Toyota Prius Hybrid

2012.07.09. 07:57 - tothlajos

Címkék: teszt hybrid Toyota bőg a motor IPA Prius

A jövő. Az elektromotor és a benzinmotor intelligens kombinációja. Egy kísérlet egy tisztább világ megteremtésére. Először azt hittem, hogy egy ilyen autó nem képes kellő vezetési élményt biztosítani, de igenis tud. Ha kell gyorsul, ha kell csendes, ha kell suhan, ha kell egyáltalán nincs étvágya. Nagyon jó úton haladnak a Toyota mérnőkei.

prius1.jpg

A külső: Valljuk be, külsőre a Prius nem valami nagy durranás. Az eleje semmilyen, a hátuljában viszont van valami olyasmi, ami azt sugallja, hogy nem egy átlagos autóval van dolgunk. Valami újszerű, valami egyedi, amivel azt akarja kifejezni, hogy halihó én más vagyok, mint a többi. A Honda Civicnél éreztem hasonlót. Jó, hogy ilyen sok az üveg benne, előre és oldalra jól látni, ám van egy dolog, amiben nagyon hasonlít a Honda Civicre: hála a hátsó szélvédő furcsa kialakításának tökéletesen semmit nem lehet látni hátra.

prius2.jpg

A belső: Pazar. Irdatlan mennyiségű hely van, mind elől, mind hátul. Még a csomagtartóban is, annak ellenére, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor közvetlenül a hátsó üléssor mögött helyezkedik el. A kormány fogása szenzációs és eszméletlen sok mindent tudunk róla vezérelni. Az ülések kényelmesek és jól tartanak. Hosszú és elegáns a könyöktámasz. A műszerfal tetején van egy 7 colos érintőképernyő, ahol nyomon követhetjük az energiafolyamatokat, a fogyasztást, itt jelenik meg tolatáskor a tolatókamera képe, valamint a navigáció. Nagy örömömre közvetlenül a szélvédő alatt, a kormánykerékkel szemben található a digitális sebességmérő kijelzője, ugyanis némelyik márkánál idióta módon középre teszik azt, hogy mindenképpen le kelljen venni a szemünket az útról és pár fokot kelljen fordítani a fejünkön jobbra a műszerfal irányába, hogy leolvashassuk aktuális sebességünket. Egyébként gombnyomásra indul és elég ha a zsebünkben van a kulcs, nem kell kulcslyuk keresgéléssel, dugdosással szarakodni.

A motor: Ez a legérdekesebb része a Priusnak. A motorháztető alatt ugyanis két motor csücsül. Az 1500 köbcentis VVT-i benzinmotor, ami folyamatosan a maximális hatékonyságú üzemi tartományban működik (folyamatosan hajtja a generátort is, ami a nagyfeszültségű akkumulátor töltését végzi), valamint az elektromos motor és a generátor.

Felmerül a kérdés, hogy most mi is ez a hybrid-hajtásrendszer:

Az erősebbé vált 1,5 literes benzinmotor a kisebb elektromos motorral együttműködve olyan teljesítmény elérését teszi lehetővé, melynek köszönhetően a Prius a D-szegmensben komoly vetélytárssá vált. Az új elektromos motor erősebb, mint a legtöbb 1,0-1,2 literes belső égésű motor, legnagyobb teljesítménye 68 LE, a 0-1200-as fordulatszámig rendelkezésre álló 400 Nm-es nyomaték pedig a V6-os dízel motorokét is meghaladja. Ennek köszönhetően a Prius kevesebb mint 11 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-ás sebességet, ami majdnem 3 másodperccel kevesebb, mint egy azonos kategóriájú 2,0 literes dízel gépkocsi gyorsulása.

Mivel a fejlett hibridhajtás-rendszer az elektromos motort használja elsődleges erőforrásként, a gépkocsi üzemelése rendkívül kifinomult. A gyorsulás erőteljes, ugyanakkor egyenletes is, ami különösen igaz az 50-80 km/h-ás tartományban. Mindemellett a zaj és a vibráció minimális szinten marad. Elektromos motorja méretéhez és tömegéhez viszonyítva a legerősebb a világon. Az Intelligens Visszatöltő Fékrendszer (Smart Regenerative Braking System) a mozgási energia felhasználásával csökkenti a fogyasztást. Amikor a Prius a forgalomban megáll, a benzinmotor automatikusan kikapcsol.

Ebből azért nem minden igaz. A benzinmotor iszonyatosan bőg gyorsításkor. Padlózásnál felpörög legalább 3-4-5 ezres fordulatig és nem annyira átütő a gyorsulás. Szóval a motor hangszigetelése lehetett volna jobb is. A bal térdünknél található egy EV feliratú gomb. Megnyomásával a lehető legtakarékosabb üzemmódba vált az autó, a benzinmotor kikapcsol, minden zaj megszűnik egészen 45 km/h-s sebesség eléréséig, ahol újra beröffen a benzines vas. Kipróbáltam, hogy mi történik, ha EV üzemmódban nyomok neki egy kövéret, természetesen azonnal beindult az 1.5-ös VVT-i.

Maximális sebesség: 170 km/h
Légellenállási együttható: 0,26
Kombinált fogyasztás: 4,3 liter/100 km

prius5.jpg

A váltó: Csak elektronikus vezérlésű folyamatosan változó áttételű váltóművel lehet rendelni a Toyota Priust, de ezzel nem volt különösebb problémánk. Fokozatmentes, bőgeti a motort, ennyi. A váltókar elhelyezése okos megoldásnak bizonyul, ugyanis minimális helyet foglal el és könnyen kezelhető. Van rajta egy “B” fokozat is, ami lejtmenetkor még erőteljesebben tölti vissza a kerekekről érkező energiát az akksiba.

Rendelhető hozzá továbbá az intelligens parkolást segítő rendszer (IPA) is, ami több-kevesebb, többnyire inkább kevesebb sikerrel próbálja benavigálni autónkat az érintőképernyőn beállított parkolóhelyre. Ilyenkor az autó magától kormányoz, nekünk csak a fékpedállal kell ügyeskednünk.

Tesztmodellünk alapára: 7 millió Ft

Ami tetszett:

  • Lényegében majdnem minden, lentebb ami nem :)

Ami nem tetszett:

  • Bőg a benzinmotor, rossz a motor hangszigetelése
  • Bénán gyorsul
  • Nem lehet kilátni hátra

Citroёn C-Zero

2012.05.23. 09:58 - tothlajos

Címkék: kicsikocsi franciavas Citroёn C-Zero

Elektromos autóval közlekedni igazán különleges élmény. Teljes csendben, nyugalomban, azzal a tudattal, hogy egyáltalán nem szennyezzük a környezetet. Egy dolgot viszont állandóan szemmel kell tartani: a megtehető távolságot. Mert ha megáll alattunk az autó, akkor nem tudunk mit tenni.

czero.JPGMagyarországon jelenleg három márka kínál „teljes értékű" elektromos hajtású autót, a Mitsubishi, a Citroёn és a Peugeot. Az i-MiEV, C-Zero és iOn nevű modellek műszaki tartalmukat tekintve azonban teljesen megegyeznek. Sőt, a három városi használatra szánt villanyautó lényegében csak a márkajelzésében különbözik egymástól. Ahhoz képest, hogy csupán négyszemélyesek, csomagtartójuk parányi, és általában véve spártai kényelmet nyújtanak, áruk igen borsos. A trió legdrágább tagja, a kiindulási alapnak tekinthető, Japánban már 2010 nyarától kapható Mitsubishi i-MiEV 10 millió forintnál is drágább, míg az Európában 2010 végén bemutatkozott Peugeot és Citroёn már valamivel 8 millió forint alatt elvihető. Hiába csökkent idén januárban tovább az áruk, jó néhány évig még nem számíthatunk a tömeges elterjedésükre.

A trió egyik francia tagja, a Citroёn C-Zero járt nálunk. A japán vonásokat mutató kiskocsi először is furcsa arányaival hívja fel magára figyelmet: nincs 3,5 méter hosszú, nincs 1,5 méter széles, ám több mint 1,6 méter magas. Tojásdad alakja mosolyra fakasztó, akárcsak a sarkokba kitolt kerekei, de a jármű összességében aranyos, és mindkét nemnek imponálhat. A tesztautónak jól állt a feláras gyöngyház fehér fényezés és a speciális matricázás is, ráadásul utóbbi hasznosnak is bizonyult, mert emiatt jóval többen mérték végig kíváncsian az autót.

czero1.JPGBelső égésű motor hiányában a lehető legtágasabb utasteret alakíthatták ki a mérnökök, s az itt óriásinak számító 2,55 méteres tengelytáv is ennek kedvez. A villanymotor a hátsó tengelyre került, a lítium-ion akkumulátor telepet pedig az autó aljára szerelték, amivel az autó súlypontja is lejjebb kerülhetett. A kis Citroёnben ezért szerény külső méretei ellenére négy felnőtt is elfér. Mindkét sorban szabadidő-autósan magasan ülnek az utasok.

Magasabb sofőrnek koppanásig hátra kell tolnia a vezetőülést, s az igazán kényelmes pozícióhoz még néhány centiméter így is hiányozhat. A fokozatban állítható hátsó üléstámlák miatt azonban hátul még ilyenkor is elegendő lábtér marad egy átlagos testmagasságú személynek, de a padló magasabb a kelleténél, ami levon a komfortból. A sofőr az első szélvédő felső harmadában tekint kifelé, fejtere azonban még így is akad bőven, mert igen magas a C-Zero teteje. A mérnökök mindent kihoztak a városban rendkívül előnyös, 3,5 métert meg nem haladó karosszériaméretből és a lehető legtágasabb belső teret alakították ki. A Citroen villanyautó kabinja ennek ellenére passzentos, széltében pedig kifejezetten szűk: két megtermett férfi vállai elöl már összeérhetnek. A C-Zero tehát nem családi autó, de két személynek tökéletes lehet, pláne, hogy 166 literes csomagtere 860 literesre bővíthető.

czero2.JPGAnyagminőség tekintetében a Citroёn az alapszintet képviseli. Mindenhol kemény, durva műanyagokkal találkozunk. Bőrt egyedül a kormánykeréken és a váltókaron láthatunk, de utóbbiak a gazdagabb felszereltségbe tartozó tételek. Elég gagyi a kormánykeréken, a középkonzolon és a váltókulisszán látható fényes fekete, könnyen karcolódó betét, a barna színű műszerpulttal és ülésekkel együtt mégis feldobják, színesítik az utasteret. Menet közben pedig semmi zörög vagy perceg, és a szigetelés is jónak mondható. Ennél egyszerűbb, lényegre törőbb műszerfallal egyébként aligha fogunk találkozni másik autóban. A sofőrt mindössze egy teljesítménymérővel kiegészített digitális sebességmérő, valamint egy hatótávolságot és töltöttséget mutató műszer tájékoztatja. Tapasztalatom szerint 100 km/órás sebességig, visszafogott gyorsítás mellett az Eco sávban marad a mutató, ami kedvező hatással van a hatótávolságra, e sebesség fölött azonban megugrik az energiafogyasztás.

A Citroёn C-Zero villanymotorja furcsa módon az autókulcs elfordításával kelthető életre, majd egy hangjelzés és a „Ready" felirat felvillanása után elindulhatunk vele. A 64 lóerős állandó mágneses szinkronmotor síri csendben működik, még akkor sem jön belőle elektromos zaj, amikor padlógázt adunk. Nyomatéka nulla fordulatszámtól 180 newtonméter, ezért a gázpedál határozott lenyomására azonnal reakció és meglepően vehemens gyorsítás a válasz. A gázpedál egyébként komoly ellenállást fejt ki, erőteljes gyorsításhoz izomból le kell nyomni azt. A gyorsulás nulláról százra 15,9 másodpercet vesz igénybe - ami érzésre kevesebb -, a végsebesség pedig 130 km/óra. A villanymotor magas nyomatéka miatt országúton az előzés nem probléma, pillanatok alatt kivitelezhető, ami megnyugtató dolog. A kis Citroёn az ilyen helyzetekben nagyon fürge tud lenni. 

A leghidegebb téli napokban használtuk az autót, ami jelentősen befolyásolta a C-Zero hatótávolságát. A gyárilag megadott, kissé optimista 150 kilométeres hatótáv ilyenkor a töredékére is csökkenhet. A hazai tapasztalatok szerint a C-Zero egy töltéssel 100 kilométert tehet meg, komoly mínuszokban viszont ez 60-70 kilométerre csökkenhet és meleg perceket tud okozni a tulajdonosnak. Veresegyházon lakom, az M3-as autópályán járok be, s miután egyik este a nagy mínuszokban 85 százalékos töltöttséggel indultam neki a 30 kilométeres útnak, csak egy éjszakai budapesti „tankolás" után tudtam hazajönni. Legalább kipróbáltam a Kempinski hotel ingyenes villanyautó-töltőállomását a mélygarázsban. Ezúton is köszönöm a szálloda dolgozóinak kedvességét!

A hátsókerék-hajtású C-Zero erőlködés nélkül hozza a 130 km/órás csúcssebességet is, azonban ilyenkor körülbelül 40 kilométer alatt kifogy a szufla a 88 cellás, 16 kWh-s kapacitású lítium-ion akkumulátorból. Ha viszont arra használjuk az autót, amire kitalálták, valósággal termeli az áramot. 50-60 km/órás városi tempóval valóban megtehetünk 90-100 kilométert, még téli fagyokban is. Budapest agglomerációjából ingázóknak tehát akkor felelhet meg a C-Zero, ha alapvetően elkerülik az autópályákat, mert a villanyhajtású kisautó 80 km/órás sebességig a leghatékonyabb.

czero3.JPGKörülbelül 5 óra alatt tölthető fel teljesen a mellékelt kábellel a Citroen C-Zero akkumulátora, ami mérésünk alapján megközelítőleg 700 forintos áramfogyasztást jelent. (A C-Zero töltése óránként 3,18 kilowatt áramot fogyaszt). Ez jóval kevesebb, mint 2 liter benzin ára. Ha józan 80 kilométeres hatótávot veszünk alapul, egy kilométer még mindig kijön 8,75 forintból. Fenntartási költségekben tehát verhetetlen a villanyautó, revízióra pedig csak 20 ezer kilométerenként, vagy évente kell vinni. Az akkumulátorra és a hajtásláncra 5 év vagy 50 ezer kilométer garancia vonatkozik.

A Citroёn C-Zero Tendance alapkivitelben már 7 882 890 forintért megvásárolható, érdemes azonban a bővebb felszereltségű Collection verziót választani 8 469 630 forintért. Természetesen az alapváltozat is kielégíti az igényeket, de nincsen benne légkondicionáló berendezés és gyorstöltő csatlakozó, bőrborítású kormány és váltókar, emellett a könnyűfém kerekekről, a LED-es hátsó lámpákról és a sötétített hátsó üvegekről is le kell mondani. A 6 légzsák, az ESP menetstabilizáló rendszer, valamint az oldalvédelem viszont itt is alapfelszerelés.

Persze ez nem kevés pénz egy kisautóért, s addig, amíg a kormányzat komoly kedvezményekkel nem ösztönzi az elektromosautó-vásárlást és nem épül ki jobban az elektromos töltőpont hálózat, jobb híján csak bemutatótermekben fogunk villanyautókkal találkozni.

Dacia Duster 1,5 dCi 4x4

2012.05.23. 09:42 - tothlajos

Címkék: 15 4x4 dCi Dacia Duster

A mai magyar gépkocsieladási mizériában igazán kevés üdítő kivétellel találkozhatunk. Évtizedes vásárlói szokások alakulnak át egyik napról a másikra, az újautó-eladások visszaesése a rendszerváltás óta nem volt ilyen mértékű. A  sanyarú helyzetért elsősorban a hitelfelvétellel kapcsolatos félelmek a felelősek, ami persze része szűkebb és tágabb gazdasági környezetünknek... A Dacia Duster ilyen körülmények között ért el Európában és hazánkban is eladási csúcsokat. A szocializmus időszaka óta nem látott helyzet alakult ki ennél a modellnél: Európában és Magyarországon is hónapokat kell várni, amíg megjön.

dacia.JPGA rendkívül árérzékeny magyar piacon a legfontosabb tényező a Duster ára, illetve az, hogy mit nyújt az áráért, amely 2,9 millió forintról indul és 4,9 millió forint körül fejeződik be. Ezért tudásban közel annyit ad, mint a nálánál kétszer, esetleg háromszor többe kerülő kategóriatársai és konkurensei. A 4,3 méter hosszú Duster az autópiaci kínálat legolcsóbb összkerékhajtású autója; 3 390 000 forintért elvihető az 1,6-os benzinmotorral szerelt 4x4-es változat. A Duster esetében végleg elfelejthetjük az egykori román gyártmányú kocsikkal kapcsolatos rossz véleményeket és kellemetlen élményeket. Legfontosabb részegységeit nemes felmenőktől (a Renault-tól a motort, a 4x4 hajtást a Nissantól) örökölte. A Duster olcsóságához mérten stílusos, praktikus és megbízható autó, amit rossz úton és dagonyában sem sajnál az ember, mint tízmilliós társait.

dacia2.JPGPersze ne számítsunk prémium minőségre az utastérben. Sőt, még általánosságban véve jóra sem. A Duster őszintén vállalja főként minőségi és ergonómiai gyengeségeit, de mindent rövid idő alatt meg lehet szokni benne, sőt, uram bocsá' akár meg is lehet szeretni. Rendkívül egyszerű a berendezés, a műanyagok fröccsöntöttnek tűnnek, a kapcsolók pedig még a régi iskola szerint készültek, a szellőzés például klasszikus tekerőkkel szabályozható. A műszerek a régi Renault-okból, míg a terepkapcsoló a Nissanokból ismerős. Keresni kell egy ideig az ablakemelőket, kürtgombot pedig a bajuszkapcsolón is találunk, mint például a jó öreg Renault 19-ben. A bőr/műbőr kárpit csak a csúcs Exception felszereltség kiváltsága, de egy ilyen „slaggal mosható" autóban talán nincs is rá szükség.

A Duster vezetőülése egészen jó tartású, a magassága állítható, viszont nekünk nagyon hiányzott a derék- és a kartámasz. A belső tér a 4,3 méteres hosszhoz képest tágas és a magasabb üléshelyzet miatt jól rálátunk a forgalomra. A hátsó sorban az átlagosnál magasabb utas is elfér, s bár az ülés háttámlája nem dönthető, a háttámla szöge hosszú távon is kellemes. Fejtér is van bőven. Az alapban 60:40 arányban osztott üléspad támlái nem hajthatók le teljesen síkba, de az anyósülés ledöntésével 2,6 méter hosszú tárgyak is szállíthatók. A csomagtér a négykerék-hajtású változatokban 407 literes és másfél köbméterig bővíthető (4x2 hajtásképlettel 475, illetve 1636 liter). A poggyásztér padlója alatt pedig teljes értékű pótkerék lapul. A Duster teherbírása amúgy 550 kiló, ami kiváló érték.

A tesztautónkban a Renault jól bevált és széles körben alkalmazott 1,5 literes dCi dízelmotorja dolgozott. A Dusterben 110 lóerőt és 240 Nm nyomatékot ad le. Az alapigényeket kielégíti, a mindennapokban jól használható; 12,5 másodperc alatt gyorsítja fel az 1,3 tonnás Dustert százra és 168 km/órás csúcssebességet szavatol számára. Hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, amelynek az áttételeit megváltoztatták például a Renault Mégane-ban tapasztalthoz képest. Igényel némi megszokást a szerkezet. Az első fokozat ugyanis olyan rövid, hogy azzal kiválthatjuk a felezőt. Nyugodtan indulhatunk kettesből is. 50-60 között már hatodikba kapcsolhatunk, ami magyarázza a kis városi fogyasztást (6,5-7).

dacia3.JPGElsőre a motor kissé gyengének tűnik, de hamar rá lehet érezni, hogyan vehetjük fel a forgalom ritmusát. Autópályán, a megengedett sebességnél 3100-at fordul a motor főtengelye, az erőforrás zaja pedig visszafogott. Még 150 km/óránál sem hangos, amikor már 3300-at pörög. A tulajdonosok nagy része azonban biztosan nem így fogja használni Dusterét. 120-130-ig ugyanis a fogyasztás hét liter alatt tartható, ami a szépen feljebb kúszó gázolajárak mellett korántsem elhanyagolható. Mi 6,4 literes átlagot mértünk a Dusternél, de korántsem csak aszfaltozott úton használtuk.

A Duster fénypontja egyértelműen a menetkultúrája, a rugózása. Gödrökkel teli földúton, sóderes pályán haladhattunk városi sebességgel, miközben más autóban araszolva kerülgethettük volna a lyukakat. Megkockáztatjuk: a Duster rugózása a legfinomabb a piacon, csak a légrugós autókéhoz mérhető. Kiváló telekjáró autó, de a nehezebb tereptől sem riad vissza, ha arról van szó. Terepszögei egész jók, hasmagassága pedig 21 centiméter.

S mennyibe is kerül a Duster? 1,6 literes, 110 lóerős benzinmotorral, alapfelszereltséggel és elsőkerék-hajtással 2 890 000 forinttól elvihető. Összkerékhajtással 3 390 000 forint. A 110 lovas dízellel szerelt Duster, ami azért jobban boldogul a négykerék-hajtással, Arctic felszereltséggel 3 950 000 forintért kelleti magát. S végül választható az összkerekes 1,5 dCi csúcskivitel, 4 450 000 (Arctic), illetve 4 680 000 forintért (Exception). Utóbbihoz már csak metálfényezést (110 ezer), ESP-t és ASR-t (80 ezer), valamint hátsó elektromos ablakemelőket kérhetünk (35 ezer). Az eredeti, praktikus tartozékcsomagok is elképesztően olcsók, a gumiszőnyegeket, vonóhorgot, első és hátsó sárfogó szettet magában foglaló Country Pack-ért például csupán 68 290 forintot számítanak fel. Bárhogy is próbálkozunk, kevesebb mint ötmillió forintból kihozunk egy minden földi jóval felszerelt Dustert.

Tavalyi megjelenése óta a Dacia Duster képes volt a magyar piacot (és az európait is) a maga oldalára fordítani. Hazánkban megelőzte például a kompakt szabadidő-autók szegmensében hosszú ideje uralkodó Nissan Qashqait. A gyár nem győz belőle eleget gyártani. Nálunk a megrendeléstől számítva jelenleg körülbelül hat hónapot kell várni rá.

Bmw 1-es 3ajtós

2012.05.23. 09:30 - tothlajos

Címkék: bajor kisbajor Bmw Bmw1 Bmw 3ajtós Commonrail

A kompakt kategória egyedüli hátsókerék-hajtású modellje immár 3-ajtós verzióban is kapható. A motorok teljesítményskálája 102-től 320 lóerőig terjed, és a tervek szerint később xDrive összkerékhajtású változatok is megjelennek az 1-es BMW kínálatában.

bmw13.jpgA 3-ajtós 1-es BMW nagyméretű, szélesre tárható ajtókat kapott keret nélküli ablakokkal; profilja így lendületesebb, mint az ötajtósé. Az autó elődjénél mintegy 85 mm-rel hosszabb (4324 mm), 3 centiméterrel nagyobb tengelytávval rendelkezik (2690 mm), emellett 17 mm-rel szélesebb (1765 mm). A karosszéria magassága maradt 1421 mm, viszont az első nyomtáv 51, míg a hátsó 72 mm-rel szélesebb lett. A számoknál maradva, a hátsó térdhely 21 mm-rel lett bővebb, a csomagtartó pedig 30 literrel 360 literesre gyarapodott (1200 literesre bővíthető).

A vevők Sport Line és Urban Line felszereltséggel rendelhetik meg autójukat, ami annak mind a külső, mind a belső stílusát meghatározza. Az M135i csúcsváltozat M Performance modell, ezért M stílusú, nagy beömlős első lökhárítóval, fémszürke tükörházakkal, egyedi küszöbspoilerekkel, dupla kipufogócsővel, valamint 18 hüvelykes, öt duplaküllős kerekekkel szerelik fel. Az utastérben többek között Alcantara kárpit, multifunkciós M bőrkormány, szürke Individual tetőkárpit és alumínium betétek emelik a színvonalat.

A BMW M135i-t egy soros hathengeres, direkt befecskendezéses, változó szelepvezérléses benzinmotor hajtja, amelyet minden BMW-rajongó ismerhet. A 3 literes aggregát 320 lóerőt ad le 5800-as fordulatszámnál, a nyomatéka pedig 450 Nm 1300-4500-as fordulatszámon. Az izmos motorral az M135i 5,1 másodperc alatt sprintel százra (nyolcfokozatú automatával 4,9 mp alatt), és eléri a 250 km/órás végsebességet. Eközben átlagosan csak 8 litert fogyaszt.

bmw12.jpgAz M Performance modell azonban egy későbbi időpontban kerül piacra, a 3-ajtós modell forgalmazásának kezdetekor csak négyhengeres erőforrások lesznek a kínálatban. A benzin és dízelmotorok mindegyike közvetlen befecskendezéses, Valvetronic és dupla VANOS technikával felszerelt, valamint turbófeltöltésű. Teljesítményük 102 és 218 lóerő között mozog.

Eleinte a legerősebb 3-ajtós 1-es BMW modell a 125i lesz, melynek a 2 literes benzinmotorja 218 lóerőt és 310 Nm nyomatékot generál (1350-4800 ford./percnél). A nulla-százas gyorsuláshoz elegendő 6,4 szekundum (nyolcgangos automatával 6,2 mp), a csúcssebesség pedig 245 km/óra. Az új bázismodellbe, a 114i-be, valamint a 116i-be ennek az új erőforrásnak az 1,6 liter lökettérfogatú verzióját építik be. Előbbiben mindössze 102, utóbbiban 136 lóerőre képes, ám a menettulajdonságokkal ezúttal sincsen gond. A 116i 8,5, míg a 114i 11,2 másodperc alatt futja a százat. A turbófeltöltőnek köszönhetően a BMW 116i nyomatéka 220, míg a BMW 114i nyomatéka 180 Nm. S ez az érték állítólag már 1100-as fordulatszámnál megjelenik! Az új 1,6 literes, 102 lovas motort az ötajtós változat is megkapja majd.

A paletta legsportosabb dízelmotorja a 125d változatot hajtó, kétlépcsős turbófeltöltővel rendelkező 2 literes, 2000 bar nyomáson operáló aggregát, amely 218 lóerőt termel és 1500-as fordulatszámon leadja a 450 Nm-es nyomatékát. Hatgangos manuális váltóval a kis Bömös 6,5 szekundum alatt gyorsít százra (8-fokozatú automatával 6,3 mp) és eléri a 240 km/órás végsebességet. Átlagfogyasztása mindössze 4,9 liter 100 kilométerenként. 

bmw11.jpgA 118d és 116d modellekben ugyanez a common rail erőforrás 1600 baros befecskendezési nyomáson dolgozik, ami előbbiben 143, utóbbiban 116 lóerőt jelent. Az erősebbik motor nyomatéka 320 Nm, a gyengébbiké pedig 260 Nm, ami szintén bőven elegendő a mindennapokban. A 118d 8,9 (automatával 8,6), a 116d 10,3 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, üzemanyag-fogyasztásuk pedig 4,5, illetve 4,3 l/100 km. A 3-ajtós 1-es BMW-k legtakarékosabb tagja a 116d EfficientDynamics Edition, amelyben egy 1,6 literes dízel aggregát üzemel. 116 lóerőt és 260 Nm nyomatékot tud, 10,5 szekundum alatt gyorsít százra és 195 km/órás végsebességre képes. Benzinkútra viszont elvétve kell vinni, ugyanis 3,8 liter gázolajjal is beéri átlagosan (99 CO2 g/km).

Nissan Navara 3,0 V6 dCi Platinum

2012.05.23. 09:20 - tothlajos

Címkék: 30 Nissan Navara V6 dCi Platinum

A pickupokkal szemben ma már nem pusztán a teherszállítás, a málházás az elvárás, hanem a stílusos megjelenés, a személyautós kényelem, és újabban a nagy teljesítmény is. A közelmúltban átdolgozott Nissan Navara pickup - valószínűleg csak presztízs okból kifolyólag - 3 literes, 231 lóerős turbódízel motort kapott, amivel a legerősebb kisteherautóvá lépett elő. A lóerő harc ebben a kategóriában is elkezdődött?

navarra4.JPGTeljesítményével már az előző Navara is kiemelkedett a mezőnyből, azonban erre most rátettek még egy lapáttal. A ráncfelvarrás jó ürügyet szolgáltatott rá. A hosszú platójú Navara (a rövid hamarosan eltűnik a kínálatból) a modellfrissítés alkalmával 8 centiméterrel hosszabb lett, így már 539 centiméteres helyet foglal el az aszfaltból. Erről aligha lehet azonban felismerni, talán csak az enyhén módosított front és az új stílusú könnyűfém felnik árulkodnak az időközi felújításról. A lényeg az apró V6-os felirat az ajtón.

A forgalmazó nyitható ablakos keménytetővel is felszereltette az autót, amelyhez külön bélés is tartozik (beszereléssel 802 ezer forint). Az igényes kivitelezésű szerkezet bár kissé drága, mégis érdemes felszereltetni, hiszen így megvédhetjük a holmikat az időjárás viszontagságaitól és a tolvajoktól. A fröccsöntött műanyag bélés strapabírónak és tartósnak néz ki, a plató oldalán végigfutó síneken pedig masszív rögzítőelemeket találunk, amelyek segítségével bármilyen tárgy szilárdan leköthető. A keménytető nyitható oldalablakokat és külön zárható hátsó üvegajtót kapott, s az egészet riasztórendszer védi. A lenyitható hátsó ajtót acéldrótok tartják, így több száz kilót is lebírnak. Az 1611 mm-es platóra a szalmabálától kezdve a raklapon át a motorig és a quadig minden felfér. A létraalvázas, hátul laprugós, 3 literes V6-os dízelmotorral felszerelt Navara akár 9 mázsát is vihet (1-gyel többet, mint a 2,5-es dízel változat), s 3 tonnás fékezett utánfutót vontathat.

navarra3.JPGAz utastérben prémium anyagok és személyautós környezet fogadja az embert, a Platinum kivitel pedig hiánytalan felszereltséget jelent. Ha ugyanis valaki a 2,5 literes négyhengeres helyett a 3 literes dízelt választja, mindenképpen a csúcsot jelentő Platinum felszereléssel kapja meg a Navarát. A légzsákarzenál mellett alapfelszerelés például az ESP, a kétzónás automata klíma, a tempomat és sebességhatároló, a behajtható és fűthető külső tükrök, az elektromos napfénytető, a bőrkárpit, a fűthető első ülések, az elektromosan állítható vezetőülés, az esőérzékelős ablaktörlő és a Bose audiorendszer. Sőt, a V6-os Navarához jár a Nissan Connect Premium HDD navigáció, 18 centis érintőképernyővel, merevlemezes zenetárral, bluetooth kihangosítóval, audio streaminggel (zenelejátszás pl. mobiltelefonról), USB és iPod csatlakozóval, DVD lejátszóval és hangfelismerő rendszerrel. A Nissan Connect része a tolatókamera is, ami igazi áldás ennél az autónál. A hatalmas külső tükrökben kiváló a hátralátás, viszont arról fogalmunk sincs, milyen akadály van az autó mögött. A tolatókamerával élvezet a centizés.

navarra2.JPGBár elképesztően gazdag a V6-os Navara felszerelése, mégsem tudja elhitetni velünk, hogy személyautó. Először is úgy kell felkapaszkodni a vezetőülésbe (az autó 1,9 méter magas). Ha viszont beültünk, azonnal kellemes érzés fog el. Elöl nagyon kényelmesek a fotelek, kiváló az ergonómia, jó fogású a kormánykerék, emellett örvendetesen széles és kényelmes pozícióba húzható a könyöklő. A parancsnoki „híd" közel olyan, mint egy limuzinban. Hátul azonban már korántsem rózsás a helyzet. A lábtér a legjobb a kategóriában, magas sofőr mögött mégsem leányálom az utazás. A háttámlák pedig csaknem függőlegesen állnak, az ember úgy érzi magát, mintha magaslesen ülne. Pickuptól persze ez a maximum; a szedános kényelemhez mondjuk további 20 centiméterrel kellene megtoldani a karosszériát. De ilyet csak az amerikai full-size pickupok tudnak

A nagy teherbíró-képesség előfeltétele a hátsó laprugó, amely egyet jelent a kissé pattogós rugózással és a finom karosszéria-remegéssel. A Navara esetében a hátsó felfüggesztést azonban a lehető legprofibban hangolták be, így még üresen sem kellemetlen az utazás, nem ugrál a 2150 kilós vas hátulja. Abszolút együtt lehet élni vele. Ahogy pedig általában lenni szokott, ha telepakoljuk a rakteret, kisimulnak a dolgok. A Navarában az az imádnivaló, hogy fölényesen átgázol mindenen, rossz út nem létezik számára. Hatalmas autó 23 centiméteres hasmagassággal és ballonos gumikkal. A négykerék-hajtás forgókapcsolóval aktiválható, igazán nehéz terepen pedig a felező fokozatnak és a V6-os Navarához szériában adott hátsó differenciálzárnak vehetjük jó hasznát.

A Navara (és a Pathfinder) megújításának legfontosabb bizonyítéka a motorháztető alatt lapul: a kocsi megkapta a Renault-Nissan szövetség új, Euro 5-ös, 3 literes V6-os dízelmotorját. Nincs még egy ilyen erőművész a kisteherautók mezőnyében! A 231 lóerős és 550 Nm nyomatékú aggregát remek darab: nemcsak bivalyerős, hanem rendkívül finom járású, csendes és keveset is fogyaszt. Amikor először lépünk oda neki, alaposan meglepődünk a képességein. A 3 literes dízel pickuppal győztesen kerülhetünk ki a legtöbb lámpától-lámpáig tartó gyorsulási versenyből - ha éppen úgy tartja kedvünk. A 9,3 másodperces százas gyorsulás nem normális ebben a méretosztályban, s a 195 km/órás végsebesség is megdöbbentő. Ugyanakkor megállapítható, hogy a V6-os Navara nem fittipaldizásra készült. Jelentős mérete és tömege nem erre ítélik. Sokkal inkább presztízs okok vezérelhették a Nissant Európa legerősebb pickupjának megalkotásakor. S a hajóvontatás is sikkesebb egy V6-os, krómdíszekkel gazdagon ellátott géppel, nemde?

navarra.JPGA rendkívül kulturált erőforráshoz egy modern hétfokozatú automata váltót kötöttek a Nissannál, amely a 370Z sportautóból származik. Újabb jó pont. Finoman és okosan kapcsolgat, és igazság szerint jobban is járunk, ha rábízzuk a dolgot. Kézzel is vezérelhetjük, de ilyenkor a szerkezet furcsa módon csak autópálya-sebességnél engedi a hatodik és hetedik fokozatot. Sebaj, a páros működik, a 3 literes V6-os Navara ugyanis nagyon jól fogyaszt. Városban megissza a 12 litert, ám átlagosan beéri 10 liter gázolajjal, ami bámulatosan jó eredmény. 

A csúcs-Navara nem olcsó mulatság, a típust szeretők körében azonban a 2,5 literes, 190 lóerős turbódízel helyett megfontolandó lehet. Amaz a legmagasabb, LE felszereltséggel 10,5 millió forintba kerül, a V6-osért pedig 12 621 000 forintot kérnek. Ám ha a 2,5 literes dízelhez megrendeljük a prémium navigációs rendszert, máris 11,1 milliónál járunk. Az egyedi megjelenés, a plusz 40 lóerő és a jellegzetes hathengeres tónus felára tehát másfél millió forint. Lesznek, akik boldogan bevállalják majd.

Citroen C4 1,6 VTi Collection

2012.05.23. 09:10 - tothlajos

Címkék: 16 franciavas Citroen C4 VTi Collection

Amikor Rijekában a Cimos gyárból kellett beszerezni a motorhoz gyűrűket, mert nyakalta az olajat. Viszont, amikor jó volt, akkor semmihez sem hasonlítható, megkülönböztető érzés volt vezetni, két kisgyerekkel a hátsó ülésen bejártuk vele Magyarország és Jugoszlávia útjait, a tengerpart szerpentinjeit. Különösen az utóbbit élveztük nagyon, a fenékig nyitott tetős, papírvékony karosszéria lejtőn lefelé könnyedén begyorsult 100-ig és kézzel állítható (!) rugózásával a repülő szőnyeg kényelmét produkálta. Szóval, minden hibája ellenére ez egy különleges autó volt. Azóta így nézek minden Citroenre: lehet, hogy van nála tökéletesebb, ám valamiért mindig azt keresem bennük, ami egyedivé, s hibáikkal is szerethetővé teszi őket.

citroen.JPGA C4 kifejezetten szép, arányos autó. Az egy darabból öntöttség és a szinte láthatatlan illesztési hézagok minőségi autónak láttatják. A karosszérián megfigyelhető éles karaktervonalak (szám szerint három), pedig a divatos lendületességet biztosítják számára. A C4 kifejezetten morcosan szemléli a világot: a lámpákra ráhúzott motorháztető és a nagyméretű alsó légbeömlő- nyílás láttán ez a megállapításunk. Nagy erőt sejtet a középen kidomborított géptető, akkor is, ha csak 95 lóerő feszíti a belsejét. A formák egyébként aprólékosan kidolgozottak, mindenhol felfedezhetünk izgalmas részleteket. A hátsó oldalélek például a tanktetőt és a lámpákat is elmetszik. Krómból is annyi van, amennyi a hatásos, elegáns megjelenéshez kell.

A Citroen tervezői tehát igyekeztek elkülöníteni a C4-est a kategóriatársaktól, miközben ügyeltek arra, hogy a lehető legtágasabb belteret nyerjék. Az utastérben pedig tartózkodtak a sokszor bohókás, újító megoldásoktól, nehogy „elüldözzenek" vásárlókat. A különcködés csak néhány belső megoldást illetően jelenik meg, látszik, hogy a mérnökök komolyan vették a feladatot: nemzetközileg is versenyképes autót kívántak alkotni. A berendezés tipikusan francia újautós, finoman működő gombokkal, digitális kilométerórával és multifunkciós kormánykerékkel, ami már nem fix közepű. Illett volna már kicserélni a középső szellőzők alatti kijelzőt, de ettől eltekintve modern kinézetű és puha anyagokból összerakott a műszerfal.

S itt jön a képbe a Citroenes különcség: a vezető az irányjelzőhöz és a figyelmeztető jelzésekhez négyféle polifonikus hang közül választhat és meghatározhatja a műszerfal világítás színét a fehértől a kékig. A légkondicionálónak pedig háromféle erősségi fokozata van. Üdítő kivételt képez, hogy az irányjelző hangja másképpen szól, mint azt megszoktuk. Nagyon megszerettem.

citroen2.JPGAz első ülések igazán kényelmesek, nemcsak nagyok, hanem oldal- és háttámasztásuk is remek. Néhány órás folyamatos vezetés sem megterhelő bennük. A vezetési pozíció kiválóan belőhető, a kormánykerék és a pedálok pedig ideális távolságban vannak. Külön öröm, hogy a magas műszerfal miatt a térd nem ütközik bele semmibe. Szóval a francia mérnökök ergonomikus, kényelmes vezetőhelyet alakítottak ki. Elöl szokás szerint tágas a hely, a C4-es hátsó üléssora azonban a kategóriában csak átlagos méretű lábteret kínál. A belmagasságra és a belső szélességre viszont nem lehet panasz. S amiben a C4 kategória-bajnok, az a csomagtartó kapacitása. 408 liternyi poggyász fér bele, ráadásul jól is pakolható. 

A tesztautót a jól ismert, PSA-BMW által közösen fejlesztett 1,6 literes turbómotor hajtotta, melynek 120 lóereje elegendő a kocsi lendületes mozgatásához, még közel teljes terheléssel is. 10,8 másodperc alatt gyorsít százra, és 193 km/órás végsebességet tesz lehetővé. Bátran ajánlható ez az erőforrás, még úgy is, hogy most, 2011-ben, ötfokozatú manuális váltót társítanak hozzá. Rettentő sajnálatosnak tartjuk ezt, mert a szerkezeten már érezni a kort, emellett hosszú úton és pontatlanul jár. Emellett 130 km/óránál, ötödikben már 3800-at fordul a főtengely; tehát kiáltó a 6. sebesség hiánya. A hatgangos szerkezet a legtöbb versenytársnál magától értetődő. Szerencsére a kiváló zajszigetelés miatt a turbómotor hangja ekkor sem tolakodik be az utastérbe, pozitívum továbbá, hogy az eggyel kevesebb fokozat nem mutatkozik meg a fogyasztásban. 7,2 literes átlagot mértünk a tíznapos tesztidőszak alatt.

Tetszett, hogy a Citroen a puha rugózás és a kényelmes utazás híve maradt. A C4 futóműve, miközben mérsékelt oldaldőlés mellett a leghúzósabb kanyarokat is állja, nagyvonalúan szűri az útegyenetlenségeket. A könnyű motor miatt ráadásul határhelyzetben szinte semlegesen viselkedik, alig tolja az orrát. A C4 kényelmes beállítása szembe megy a német konkurencia fő irányával, az alapvetően feszes csillapítással. Feltűnően hatásosak a fékek is, csak a harapósságukat kell megszokni.

A végére maradt a mindenkit érdeklő kérdés, mennyit kérnek a kompakt Citroenért? Most egész keveset. A Tendance felszereltségű bázismodellhez 3 690 000 forintért hozzá lehet jutni, ami nagyon kedvező ajánlat. A 120 lovas VTi változat 4 219 000 forintért kelleti magát, a közepes felszereltségű C4 Collection (a tesztautó is ilyen volt) 4 489 000 forintért elvihető. Automataváltó is kapható hozzá 300 ezerért, míg az Exclusive csomag felára 550 ezer forint. Háromféle 1,6 literes és egy 2 literes HDi dízellel is hazavihető a C4-es, szintén vonzó áron, már 4 479 000 forinttól. Még a 150 lovas HDi motorral hajtott csúcs-C4 sem kerül többe 6,1 milliónál, ami korrekt ajánlat.

citroen3.JPGNapjainkban a világ autógyártása az óriási darabszámok miatt az egységesedés jeleit mutatja. Az olyan formabontó, különc autók, mint az egykori CV2, a Dyane, vagy a DS 19/21 szinte mind kivesztek, vagy pedig értékesítési gondokkal küszködnek (pl. Citroen C6). Ez veszteség. Nyereség viszont, hogy ma már minden autó maximális biztonságot nyújt, a választék pedig elképesztően színes, így mindenki megtalálhatja a számára legmegfelelőbb, legpraktikusabb modellt. A C4 tökéletes választás lehet a franciás kulőrt kereső szingliknek, de a két kisgyerekkel küzdő családoknak is.

Tesztadatok

  • Jelleg
  • alsó-középkategóriás ferdehátú
  • Motor
  • 1598 cm3
  • soros négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbómotor
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 89 kW (120 LE) @ 6000 RPM
  • 160 Nm @ 4250 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 4329 mm
  • Szélesség: 1789 mm
  • Magasság: 1489 mm
  • Tengelytáv: 2608 mm
  • Csomagtér: 408/1183 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 193 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 10,8 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    8,8 / 4,7 / 6,2 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 4 489 000 Ft
  • Tesztautó ára: 4 914 000 Ft

süti beállítások módosítása