A mai magyar gépkocsieladási mizériában igazán kevés üdítő kivétellel találkozhatunk. Évtizedes vásárlói szokások alakulnak át egyik napról a másikra, az újautó-eladások visszaesése a rendszerváltás óta nem volt ilyen mértékű. A sanyarú helyzetért elsősorban a hitelfelvétellel kapcsolatos félelmek a felelősek, ami persze része szűkebb és tágabb gazdasági környezetünknek... A Dacia Duster ilyen körülmények között ért el Európában és hazánkban is eladási csúcsokat. A szocializmus időszaka óta nem látott helyzet alakult ki ennél a modellnél: Európában és Magyarországon is hónapokat kell várni, amíg megjön.
A rendkívül árérzékeny magyar piacon a legfontosabb tényező a Duster ára, illetve az, hogy mit nyújt az áráért, amely 2,9 millió forintról indul és 4,9 millió forint körül fejeződik be. Ezért tudásban közel annyit ad, mint a nálánál kétszer, esetleg háromszor többe kerülő kategóriatársai és konkurensei. A 4,3 méter hosszú Duster az autópiaci kínálat legolcsóbb összkerékhajtású autója; 3 390 000 forintért elvihető az 1,6-os benzinmotorral szerelt 4x4-es változat. A Duster esetében végleg elfelejthetjük az egykori román gyártmányú kocsikkal kapcsolatos rossz véleményeket és kellemetlen élményeket. Legfontosabb részegységeit nemes felmenőktől (a Renault-tól a motort, a 4x4 hajtást a Nissantól) örökölte. A Duster olcsóságához mérten stílusos, praktikus és megbízható autó, amit rossz úton és dagonyában sem sajnál az ember, mint tízmilliós társait.
Persze ne számítsunk prémium minőségre az utastérben. Sőt, még általánosságban véve jóra sem. A Duster őszintén vállalja főként minőségi és ergonómiai gyengeségeit, de mindent rövid idő alatt meg lehet szokni benne, sőt, uram bocsá' akár meg is lehet szeretni. Rendkívül egyszerű a berendezés, a műanyagok fröccsöntöttnek tűnnek, a kapcsolók pedig még a régi iskola szerint készültek, a szellőzés például klasszikus tekerőkkel szabályozható. A műszerek a régi Renault-okból, míg a terepkapcsoló a Nissanokból ismerős. Keresni kell egy ideig az ablakemelőket, kürtgombot pedig a bajuszkapcsolón is találunk, mint például a jó öreg Renault 19-ben. A bőr/műbőr kárpit csak a csúcs Exception felszereltség kiváltsága, de egy ilyen „slaggal mosható" autóban talán nincs is rá szükség.
A Duster vezetőülése egészen jó tartású, a magassága állítható, viszont nekünk nagyon hiányzott a derék- és a kartámasz. A belső tér a 4,3 méteres hosszhoz képest tágas és a magasabb üléshelyzet miatt jól rálátunk a forgalomra. A hátsó sorban az átlagosnál magasabb utas is elfér, s bár az ülés háttámlája nem dönthető, a háttámla szöge hosszú távon is kellemes. Fejtér is van bőven. Az alapban 60:40 arányban osztott üléspad támlái nem hajthatók le teljesen síkba, de az anyósülés ledöntésével 2,6 méter hosszú tárgyak is szállíthatók. A csomagtér a négykerék-hajtású változatokban 407 literes és másfél köbméterig bővíthető (4x2 hajtásképlettel 475, illetve 1636 liter). A poggyásztér padlója alatt pedig teljes értékű pótkerék lapul. A Duster teherbírása amúgy 550 kiló, ami kiváló érték.
A tesztautónkban a Renault jól bevált és széles körben alkalmazott 1,5 literes dCi dízelmotorja dolgozott. A Dusterben 110 lóerőt és 240 Nm nyomatékot ad le. Az alapigényeket kielégíti, a mindennapokban jól használható; 12,5 másodperc alatt gyorsítja fel az 1,3 tonnás Dustert százra és 168 km/órás csúcssebességet szavatol számára. Hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, amelynek az áttételeit megváltoztatták például a Renault Mégane-ban tapasztalthoz képest. Igényel némi megszokást a szerkezet. Az első fokozat ugyanis olyan rövid, hogy azzal kiválthatjuk a felezőt. Nyugodtan indulhatunk kettesből is. 50-60 között már hatodikba kapcsolhatunk, ami magyarázza a kis városi fogyasztást (6,5-7).
Elsőre a motor kissé gyengének tűnik, de hamar rá lehet érezni, hogyan vehetjük fel a forgalom ritmusát. Autópályán, a megengedett sebességnél 3100-at fordul a motor főtengelye, az erőforrás zaja pedig visszafogott. Még 150 km/óránál sem hangos, amikor már 3300-at pörög. A tulajdonosok nagy része azonban biztosan nem így fogja használni Dusterét. 120-130-ig ugyanis a fogyasztás hét liter alatt tartható, ami a szépen feljebb kúszó gázolajárak mellett korántsem elhanyagolható. Mi 6,4 literes átlagot mértünk a Dusternél, de korántsem csak aszfaltozott úton használtuk.
A Duster fénypontja egyértelműen a menetkultúrája, a rugózása. Gödrökkel teli földúton, sóderes pályán haladhattunk városi sebességgel, miközben más autóban araszolva kerülgethettük volna a lyukakat. Megkockáztatjuk: a Duster rugózása a legfinomabb a piacon, csak a légrugós autókéhoz mérhető. Kiváló telekjáró autó, de a nehezebb tereptől sem riad vissza, ha arról van szó. Terepszögei egész jók, hasmagassága pedig 21 centiméter.
S mennyibe is kerül a Duster? 1,6 literes, 110 lóerős benzinmotorral, alapfelszereltséggel és elsőkerék-hajtással 2 890 000 forinttól elvihető. Összkerékhajtással 3 390 000 forint. A 110 lovas dízellel szerelt Duster, ami azért jobban boldogul a négykerék-hajtással, Arctic felszereltséggel 3 950 000 forintért kelleti magát. S végül választható az összkerekes 1,5 dCi csúcskivitel, 4 450 000 (Arctic), illetve 4 680 000 forintért (Exception). Utóbbihoz már csak metálfényezést (110 ezer), ESP-t és ASR-t (80 ezer), valamint hátsó elektromos ablakemelőket kérhetünk (35 ezer). Az eredeti, praktikus tartozékcsomagok is elképesztően olcsók, a gumiszőnyegeket, vonóhorgot, első és hátsó sárfogó szettet magában foglaló Country Pack-ért például csupán 68 290 forintot számítanak fel. Bárhogy is próbálkozunk, kevesebb mint ötmillió forintból kihozunk egy minden földi jóval felszerelt Dustert.
Tavalyi megjelenése óta a Dacia Duster képes volt a magyar piacot (és az európait is) a maga oldalára fordítani. Hazánkban megelőzte például a kompakt szabadidő-autók szegmensében hosszú ideje uralkodó Nissan Qashqait. A gyár nem győz belőle eleget gyártani. Nálunk a megrendeléstől számítva jelenleg körülbelül hat hónapot kell várni rá.
